La Carrera 2.8 RS ou la 2.7 RS selon Louis Meznarie

 Propos de Philippe Rostain

 

 J’ai toujours aimé les voitures préparés et personnalisées. Aussi lorsque mon assureur, qui avait une 2.7 RS, m'a indiqué le Garage Meznarie  pour l’entretien de la mienne nouvellement acquise, la suite de l’histoire était écrite ! Elle était sortie de chaîne le 22 mars 1973 en définition M472 dite Touring, version française donc avec un spoiler avant métallique  de 2.4 S, en Blanc Grand Prix et dotée des options Recaro Sport (n° 409) et différentiel autobloquant (n° 220). En 1975 ou 1976, elle avait été reconfigurée par son premier propriétaire en  Carrera 2.7 type  série G, pour faire “mode”. Opération commune à l’époque, selon Louis et  hélas si bien réalisée que même la boite a fusible verticale d’origine avait été remplacée  pour un modèle G horizontal, en raccourcissant irrémédiablement le faisceau, empêchant tout retour à la boite verticale  d’origine.  C’est également  à cette époque que  furent ajoutés les lève-vitres électriques (option n° 651) qui ne figuraient pas sur la liste des options d’origine.et que malheureusement le différentiel autobloquant fut supprimé.

Achetée par Mr Dubouchet vers la fin des années 70, elle avait bénéficié en 1984 d’une rénovation moteur  à 88300 km chez Forez Racing Services, spécialiste connu à Montbrison, avant d’être mise en vente dans la Centrale des Particuliers en décembre 1984, avec 3200 km au compteur, mais 105000 km indiqués pour   tenir compte de la remise a zéro du compteur.

La petite annonce fatale

Après avoir utilisé la voiture en l’état pendant plus d’un an, non sans l'avoir dotée d'un nouveau volant et d'un levier de vitesse modifié, j’entrepris sa remise en configuration 2.7 RS en juin 1986. Cette opération qui prendra plus d’un an impliquera : un démontage complet, le sablage et la métallisation au zinc à chaud de la caisse (shoopage),avant sa mise en apprêts, le remplacement des pièces spécifiques G (ailes avants, capot,  masques avant et arrière) et des éléments déjà corrodés, avant un contrôle final  au marbre. La restauration de la tôlerie effectuée, elle fut peinte en mai 87 en noir Porsche (code couleur 1010), robe qui m’avait séduit en découvrant la RS de Jean-Marc Chaillet dans un magazine. Petite dérogation au standard  2.7 RS, je conservais  en noir mat les entourages de phares et de vitres a l’instar des série G. J’avais été précédé dans cette voie par deux commanditaires de 2.7 RS via les “Z Order” (commandes spéciales d’usine) sur les châssis  #1514 et #1589. De même pour une  raison d’esthétique, les rétroviseurs rectangulaires couleur carrosserie furent remplacés par un unique miroir rond et chromé type Durant, utilisé en début de production sur certains marchés dont l’Angleterre qui faisait plus « Vintage ».

Enfin remontée et roulante en juillet 1987, elle retourne chez  Louis Meznarie pour achever sa restauration, commencer  sa mue en RS M471 et entamer ainsi la première étape de son évolution.

Volant Momo

Levier a débattement court et blocage marche arrière

A cet égard, dès le départ, j’envisageais une préparation dans un esprit Grand Tourisme, plus Gr.3 que Gr.4, pour obtenir une routière performante plutôt qu’une pistarde, en laissant Louis mettre en œuvre les trois fondamentaux  du concept RS : allégement, optimisation des liaisons au sol et du freinage, augmentation de la puissance et du couple, dont la mise en œuvre combinée aboutit a cette homogénéité mécanique qui fait la force et le succès de la marque en compétition. Pour ce faire, il allait non seulement puiser dans les options catalogues et les “évolutions usine” homologuées en Gr.3 et 4 par la FIA pour les RS et RSR, mais encore dans son savoir-faire unique et son expérience de la compétition. Nous discutions de chaque étape de la préparation dont il m’expliquait les modalités et les raisons, dans le petit bureau décoré de ses miniatures, ou officiait souvent Mme Meznarie qui bic a la main, s’occupait de la comptabilité. Mon objectif était d’aboutir par étapes a une 2.7 RS préparée, spéciale et unique mais parfaitement authentique, intégrant les progrès techniques et les acquis de la compétition, fidèle en cela à la recherche permanente  d’excellence mécanique de Porsche.

 Le poids c’est l’ennemi !

 “L’allégement  du véhicule et de l’équipage mobile du moteur », “l’augmentation de la vitesse de passage des gazs” et “la réduction des contre- pressions” étaient pour Louis les principes cardinaux de la préparation.

Suivant en cela ses principes, je décidais de la passer en configuration  M471 dite Light,  seule version fidèle au concept RS à mes yeux car il manque a la  M472 la case allégement. En effet par rapport à une Touring dotée des équipements de la 2.4S, une Light gagnait 95kg et se rapprochait du poids d’homologation FIA de 900 kg de la RSH. Cet allégement repose pour l’essentiel sur l’emploi de baquets légers, la suppression d’une des deux  batteries, des sièges arrières, d’une partie des insonorisants, des bas de caisse chromés et des butoirs métalliques de pare-chocs, l’utilisation de moquettes fines en feutre, de garnitures de portes allégées, pour ne citer que l'essentiel. A noter que pour l’Usine, les 471 sont référencées RS, les 472 RSL et le modèle  d’homologation RSH.(1)

Dans un premier temps, utilisant la voiture au quotidien, je conservais les confortables mais lourds Recaro Sports et les lèvres en caoutchouc des pare-chocs, la montre de tableau de bord, le couvercle de vide poche et les vitres électriques dont l’incidence sur le rapport poids /puissance semblait négligeable. Plus tard, n'utilisant plus la voiture aussi fréquemment, les Recaro seront remplacés par des baquets de Light et les lèvres   supprimées, pour être conforme au standard.

Baquets « light » et son complément indispensable « la peau de mouton ! »

La cure  d’amaigrissement fut complétée en remplaçant le réservoir acier de 62 litres, par un réservoir plastique de 85 litres (fiche FIA Gr 4,  n°637 4/4v du 27/10/1972), les bras de suspension arrière en acier par des bras en aluminium de SC permettant un gain de 6 kg et le montage de roulements  plus gros, en supprimant les ceintures à enrouleur remplacées par des harnais, l’alarme et la radio. Les seuls sons dignes d’intérêt dans une RS étant  pour moi les feulements rageurs du 2.7 !

Barre anti rapprochement et réservoir en PVC

La RS est passée ainsi par plusieurs stades d'évolution :

Stade 1 : encore semi M 471 aux 100 GT à Dijon

Stade 2 : M 471 aux 40 ans de la RS à Reims en juin 2013

 

Stade 3: dans sa configuration actuelle en livrée Ducktail "Girls" aux Charade Heroes en septembre 2019

Liaisons au sol et freinage

Pour les suspensions Louis préconisa le remplacement des barres de torsion arrière de 23 mm, par des 26 et les barres stabilisatrices avant de 15 par des 18 mm,  pour favoriser la stabilité directionnelle et la vitesse de passage en courbe. A l'avant, des amortisseurs Bilstein Type V8 de RSR dont la fusée rehaussée de 18 mm permet d’abaisser la hauteur de caisse de 10 mm sans réduire la course des suspensions et des amortisseurs (fiche FIA Gr 4, No : 637 6/6 du 12/02 /1973) furent installées avec des amortisseurs à gaz H8 a l’arrière.

Des jantes de 7 et 8x15'' remplacent celles de 6 et 7'' d'origine (fiche FIA Gr 3, n°637 7/7v du 12/12/1973) pour autoriser des pneumatiques de 205/55/15 à l’avant et 225/50/15 derrière, et améliorer la capacité d’accélération latérale.

Pour rigidifier les trains et  la caisse, les points d’ancrage avant ont reçu une barre anti-rapprochement (Fiche FIA Gr 4, n°3053. 1/1v du 27/10/1972), des rotules Uniball   sont substitués aux silentblocs d’origine et des renforts métalliques  soudés autour des fixations des trains avant et arrière ( Fiche FIA Gr 4, n°3053 15/4e du 1/08/1975 ) comme sur les RSR.

Enfin  des biellettes de direction de  Turbo, qui assurent un meilleur guidage, ont remplacé celles de la 2.7 RS.

Les bras de suspension arrière en aluminium améliorent la tenue de route non seulement par la réduction des masses suspendues, mais également grâce a une  légère augmentation de l’empattement.

Dans le même registre, la suppression d’une des deux batteries et son installation dans le logement réservé au chauffage additionnel (Fiche FIA Gr4, n°3053 5/5v du 27/10/1972),  permet non seulement  de passer dans les bacs avants libérés des gaines destinés à refroidir les freins et le radiateur d’huile de turbo qui avait remplacé le serpentin avant ; mais  favorise également  le centrage des masses.

Batterie dans le compartiment chauffage

Alimentation du radiateur d’huile avant et conduits de refroidissement des freins

Le freinage, qui m’avait toujours semblé un peu juste par rapport au potentiel de la voiture, a  été dopé par une version simplifiée de celui de la RSR, avec un seul maitre-cylindre et sans répartiteur. Les étriers à deux pistons type S et M, furent remplacés par ceux a quatre pistons des  RSR qui alliés aux gros disques perforés et ventilés assurent  une puissance d’arrêt  et une endurance indestructible. Pour la petite histoire, les prototypes de la RS qui figurent sur les catalogues publicitaires édités en 1972 étaient équipés de ces gros freins hérités des 917…

« Faut de la patate ! »    

En 1995. Louis Meznarie pu enfin exprimer ses talents de motoriste. Le bloc d’origine était arrivé en fin de carrière après 177871 kilomètres de bons et loyaux services. Le carter en magnésium devenant poreux et perdant de sa rigidité, il fut décidé suite au  diagnostic sans appel du maître d’installer un nouveau moteur élaboré a partir des deux options proposées par le  “sorcier de l’Essonne», et du choix  arrêté après de longues conversations. En effet selon Louis, pour augmenter la puissance du 2.7 type 911/83, sans aller jusqu’ au RSR, deux approches étaient envisageables : Remplacer les pistons  par des modèles  à haute compression de 10.5 et adopter les arbres à came 901/20 du moteur de la 911R, ce qui aboutit à une puissance de 225ch à 7000 t/mn et un couple de 26 mkg à 5600 tr/mn. Ou passer la cylindrée à 2.8 l en utilisant l'ensemble chemises-pistons de 92 mm d'alésage de la RSR, tout en conservant les arbres à came, les soupapes, le simple allumage et l’injection 019, de la RS. C'est cette configuration qui fut retenue. Elle  présentait le double avantage d’un couple plus élevé (27 Mkg à 5 200 t/mn) tout en étant légèrement plus puissante (230ch à 6300 t/mn). Elle fut réalisée en partant d'un carter magnésium dernière génération, type 901.101.102.7 R, acheté chez Auto Mechanika aux USA, avec un vilebrequin neuf obtenu en échange standard  chez Porsche par Louis qui conservait des relations privilégiées avec  l’Usine  ,Celles-ci lui avaient permis dans le passé, de faire comme il le disait « son marché   sur les étals du service compétition » et de disposer de pièces spéciales dont les voitures clients de l’usine ne disposaient pas encore  ! Ils furent complétés par un ensemble  chemises-pistons Malhe de 2.8 RSR neufs, de goujons Dilivar, d’une pompe à huile gros débit (type 1976) et  de tendeur hydrauliques a la place de ceux mécaniques de la RS, point faible bien connu de ce moteur. Les culasses rectifiées chez Bozon ont reçu des  soupapes, guides, ressorts et culbuteurs neufs. Le volant moteur a été remplacé par un modèle allégé type RSR, complété par un disque d’embrayage et un mécanisme léger sport. Après qu'un nouveau couple conique et un arbre intermédiaire neufs aient été montés, le système d’admission a été remplacé par deux filtres KN sur les pipes, comme sur les RSR, plus efficaces, légers et esthétiques. Pour couronner le tout, le moteur fut  monté sur des supports de RSR et le  silencieux est désormais un modèle a deux sorties type piste d’usine, pas très orthodoxe au regard des normes sonores, mais aux feulements rauques  ô combien envoutants !

Comme sur toute préparation “Meznarie”,  le vilebrequin a été équilibré avec son volant-moteur, les pistons appariés au gramme près, les bielles polies et appariés sur la plus légère, les conduits d'admission et d'échappement polis et agrandis. Ce moteur est frappé LM16 sur le carter, pour le rattacher à la petite série des moteurs signés par le sorcier de l’Essonne , entièrement  conçus et   réalisés par Louis, assisté de Gilbert son fidèle second à l’époque qui avait remplacé Nelo.

Détail amusant, le garage Meznarie  au Coudray Montceaux, avait appartenu aux parents de Gilbert qui étaient eux même garagistes !

En 2003, nous mettions en œuvre la dernière évolution conçue par Louis, pour enchanter un peu plus  son moteur : remplacer les arbres a cames 2.7 RS, par ceux de la 3.0 SC/RS. Sa santé ne lui permettant hélas plus de prendre en charge des travaux impliquant la dépose du moteur, Gilbert l’ayant quitté à l’époque, il m’avait conseillé de faire réaliser l’opération sur la base de ses spécifications à l’atelier de Mr Duriez qui connaissait bien les RSR. A cette occasion d’ailleurs, les culbuteurs d’origine en fonte furent remplacés par des culbuteurs aciers de 2.2 S qui autorisent 7500 tours, 300 de mieux qu'à l'origine. Pour compenser l’augmentation du rapport volumétrique supérieur aux 10.5 du RSR, un radiateur d'huile supplémentaire fut monté en série au bas du spoiler, dans le style 2.8 RSR, pour maintenir la température à pleine charge à 90°. Ce moteur doté d’une nouvelle pompe  d’injection 019  en 1996, alliant puissance et souplesse, correspondait parfaitement a mon usage essentiellement routier. Il s’inscrivait parfaitement dans la philosophie des préparations de Petit Louis qui revendiquait  « concevoir ses moteurs en fonction du profil de conduite de ses clients ». Non seulement il développait une puissance et un couple supérieurs de 15% à celui du 2.7, mais surtout disposait d’une plage d’utilisation bien plus étendue, en témoigne les courbes du banc d’essai réalisé en 2004. Ainsi la puissance maximum de 240 ch  est disponible entre 5600 et 6300 tr/mn, mais  plus de 210 ch sont  présents  dès 4700 tr/mn, jusqu’ a 6600 tours. C'est encore plus frappant pour le couple : 30 mkg entre 4200  à 5500 tr/mn, sachant que les 26 mkg que la RS d'origine développe à 5200 tr/mn sont déjà atteints à 3200 tr/mn et se maintiennent jusqu’ a 6600 tours ! Ces chiffres  sont caractéristiques des moteurs “Meznarie”. Légèrement plus puissants que ceux de l’usine où il les faisait tester au service compétition, ils revendiquaient surtout un couple nettement plus important. Louis  avait fait sien l’adage d’Enzo Ferrari : « C’est la puissance qui  fait vendre, mais c’est le couple qui  gagne », qu'il transcrivait en : « faut la patate lorsqu’on appuie sur la pédale ! ».

Le plumage et le ramage :

 

Epilogue

 Alors, fin de l’histoire ? Peut-être pas, « la noire » ne  mérite-t-elle pas  de récupérer  le différentiel autobloquant qui l'équipait à l’origine, pour parachever son évolution RS et revenir aux sources ? Est-elle devenue, grâce au talent  de Louis, la “ 2.7 RS  Ultime” ? Pas totalement ! Porsche aurait pu faire mieux en poussant la logique de l’allégement jusqu’à celle de la 911R, en dotant la M471 de portes en aluminium, d’un capot avant et d’ailes en composite qui auraient permis de descendre le poids d’homologation largement sous la barre des 900 kg. Louis avait d'ailleurs fait monter sur la RS de Gérard Larousse au rallye des Cévennes, engagées en « proto », des portes en polyester pour gagner du poids…

Pour ma part, j'ai deux regrets : celui de n’avoir pas fait renforcer les soudures par points  de la caisse par un cordon continu, comme le faisait Louis sur ses voitures de course, pour augmenter la rigidité et la solidité des châssis. Et puis, si je n'ai aucun doute  sur le bénéfice du   passage en 2.8 et le montage des arbres a cames SC/RS qui bonifient le tempérament du 2.7 RS, j’aurais dû en profiter pour installer des culasses de 2.8 RSR. Les  grosses soupapes (49/41.5) et leur volume légèrement supérieur auraient permis d’obtenir encore   plus de puissance et de couple tout  en maintenant le rapport volumétrique à 10.5 et en conservant le simple allumage et la pompe 019. Finalement, voilà pour moi ce que pourrait être  la 2.7 RS idéale, telle qu’elle aurait pu, dû naître, ou être préparée, encore plus RS  et performante ! N'est-ce pas Louis?