Les RSR d'usine en course en 1973

Porsche : La vitalité faite automobile

 

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Un Club dédié aux Porsche RS ne pouvait pas ne pas relater l'aventure extraordinaire des 911 RSR d'usine au début des années 1970, et tout particulièrement en 1973. Pour bien comprendre ce qu'il s'est passé nous allons d'abord placer cette année si particulière dans son contexte.

Prologue

Il est bien connu que 1971 et 1972 ont été des années charnières pour Porsche.

  • Sur le plan du management : Après de longues discussions, les familles Porsche et Piëch décident, en 1971, de ne plus désigner de membres de la famille à des postes de direction opérationnels. Ceux en place devaient quitter leur poste en 1972 au plus tard. Ferry Porsche montre alors l'exemple et se retire de la Direction générale opérationnelle, pour continuer à suivre l’évolution de l’entreprise en tant que Président du Conseil de surveillance. Ferdinand Piëch quitte la société et rejoint Audi NSU le 1er aout 1972. Début 1972, les associés conviennent de transformer la société « Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG », société en commandite, en société par actions à dater du 1er août 1972.  Il fallait donc à Porsche un "CEO" , et c'est à cet effet que le Dr Furhmann, le père du fameux moteur 4 cylindres/4 arbres à came en tête qui porte son nom, et qui avait quitté la compagnie pour rejoindre le fabricant de pièces moteur Mahle, a été rappelé en septembre 1971, prenant un rôle de plus en plus important au fil des mois.
  • Sur le plan des projets : Un autre élément important de la même période a été la dénonciation par Volkswagen du projet EA 266 commun à Porsche et VW. Ce projet devait à terme engendrer la remplaçante de la 911. Tout d'un coup Fuhrman n'avait plus de perspective d'avenir pour remplacer la 911. Cela ne signifiait pas que Porsche ne souhaitait pas la remplacer, mais était contraint dorénavant de concevoir cette remplaçante sur son propre budget.
  • Sur la plan de la compétition : La FIA avait décidé que pour la saison 1972 la cylindrée des  moteurs des autos du Groupe 5 (Prototype) et du Groupe 4 (GT) ne pourrait pas dépasser 3 litres : exit donc la 917 : on allait devoir mettre au placard celle dont le développement avait couté si cher.... aux yeux de Ferry. Pour autant la 917 n'a pas été "tuée" du jour au lendemain. Elle a encore guerroyé aux USA en série CANAM en 1972 et 1973. L'affaire remontait à 1971 où après les 24H du Mans Ferdinand Piëch et Penske s'étaient entendus pour faire participer des 917 turbo au championnat CANAM. Les courses des RSR n'étaient donc pas l'unique préoccupation des ingénieurs de Porsche en 1973.
  • Sur le plan des ventes : le marché  américain représentait une part très importante du chiffre d'affaire de Porsche. Il se trouve que le DM s'est fortement renchéri par rapport au $US à la fin des années 60 et au début des années 70. Si un client américain obtenait 4 DM pour un $US en 1967, il n'en obtenait plus que 2.5 en 1970 et 2 en 1972. Autrement dit le prix d'une Porsche aux USA s'était apprécié de 25% entre 1970 et 1972. De quoi vider un peu les caisses et restreindre les budgets.

Dès sa nomination Fuhrman a décidé que la 911 devait être le cheval de bataille de la marque en compétition (après tout il ne lui restait plus que cette monture à moyen terme). Surtout il convenait de le faire à pas chers, et si possible vite, pour redorer le blason de la marque en compétition, comme support des ventes: "We sell Monday what we race Sunday ".

Le tableau ci-dessous (cliquez dessus pour l’agrandir) met en colonne les décisions de management, les faits de production et les faits de compétition. Il démontre la remarquable capacité de réaction et la souplesse d'adaptation du management de Porsche, qui n'était déjà plus une PME. A titre d'illustration, les chiffres saillants de la compagnie pour 1969 étaient les suivants : 3713 personnes dont 2684 ouvriers, pour une production de 15 275 véhicules. Chiffre d'affaire 360 millions de DM. 46 % des ventes réalisées aux USA. Pour autant, en moins d'un un an la structure de la compagnie a changé, tant juridiquement qu'opérationnellement, et son nouveau cheval de bataille (la Carrera 2.7 RS) est conçu, entré en fabrication, vendu à 500 exemplaires avant la fin de l'année, et la RSR,  version de compétition de la Carrera 2.7 RS, engagée au championnat mondial des Marques de 1973.

Beau résultat du à la vitalité de l'entreprise et à ses acquis précédents en compétition.

  • Le patron du projet de développement de la 2.7 RS : Wolfgang Berger est né en 1945, il a donc 27 ans à l'époque. Fuhrmann et lui étaient ensemble à Hockenheim en mai pour assister à la piètre performance des Porsche face aux Ford Capri 2600 RS et aux BMW. Pourquoi mangeons nous leur poussière ? aurait demandé Fuhrmann, Réfléchissez y et dites moi comment vous allez vous y prendre pour y remédier aurait il ajouté à l'adresse du jeune homme. On était au début du printemps 1972. Le patron des essais et de la compétition des autos d'usines : Norbert Singer né en 1939, il a 34 ans à l'époque, venait de participer à l'aventure de la 917. Qui dit mieux ? Belle confiance dans les jeunes ingénieurs de la société. Il est souvent rapporté dans la littérature que Wolgang Berger avait un accès direct au Dr Furhmann, qui devait être son N+2 si ce n'est beaucoup plus : belle souplesse managériale.
  • Chez Porsche on construit petit à petit sur le long terme. On reprend la soupe de la veille et on l’améliore: on maîtrise ses risques et on progresse. Et bien entendu on teste en compétition : la preuve et le renom en quelque sorte. La 911 dans cette perspective n'était pas à son coup d'essais. On se rappellera ses trois victoires successives au rallye de Monte Carlo de 1968 (V Elford), 1969 et 1970 (B Waldegaard). Pour la compétition en piste et aussi au-delà de la 911,  il n'est que de considérer les participations de Porsche aux 24 Heures du Mans. Elles ont commencé en 1948 et 1951 pour l'usine. Entre 1948 et 1995 tous les modèles Porsche produits ont participé au moins une fois aux 24 Heures du Mans y compris la 914 et la 928, engagés soit par l'usine soit par des écuries privées. Tout ceci sans omettre de mentionner les nombreux succès de la 917.

Le premier signe de cette nouvelle orientation est apparu physiquement le 25 juin 1972 au 1000 km de Zeltweg (Östereichring). Il s'agissait d'une Porsche semi-officielle engagée par Strähle (châssis 911 230 230 0841) disposant d'un moteur de 2800 cc, de freins de 917 et d'une queue de canard... déjà. Pilotée par Günther Steckkönig et Björn Waldegärd, l'auto devait terminer la course à la dixième place. La 2.7 RS et la 2.8 RSR étaient presque nées.

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Le châssis E42 à Zeltweg en 1972

Pour le plaisir de la petite histoire, cette auto a été envoyée par la suite sur la Targa Florio de 1973 à titre de mulet. Mais, après l'accident de R8 aux essais, elle y a participé après avoir été "upgradée" en RSR avec les éléments principaux de R8 (moteur et boite notamment, spoilers), et a terminé à la sixième place aux mains encore une fois de Gunther Steckkönig (voir plus loin). Cette même voiture a participé à un test moteur de longue durée au Castellet en Décembre 1972. Le monde Porsche est vraiment petit ! On peut voir ici  à 4 minutes l'auto sortir des stands de Zeltweg lors de la course.



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