Les RSR d'usine en course en 1973

Porsche : La vitalité faite automobile

La saison 1973

C'est durant l'intersaison 72/73 que le management de Porsche décida d'engager les RSR préparées par l'usine au Championnat Mondial des Marques (voir ici plus de détail sur ce championnat, notez que le grand prix intitulé "Palermo" est la Targa Florio), en Groupe 4 (GT) d'abord puis en Groupe 5 (Proto) en cours de saison laissant aux clients privés le loisir d'inscrire les leur au Championnat Européen GT et autres championnats nationaux. Porsche devait terminer 3ème de ce championnat avec 85 points, derrière Matra premier avec 124 points,  et Ferrari deuxième avec 115 points.

Pour financer sa saison, le management de Porsche a signé un accord de sponsoring avec Martini officialisé le 7 mars 1973. Cet accord fait suite à ceux du même type que Martini avait signé pour supporter le programme de la 917. Il est à l'origine de la livrée blanche avec des rubans rouge et bleu des RSR d'usine tout au long de la saison (cliquez sur la photo pour voir une galerie de photo du Registre du site du Club illustrant la livrée Martini Racing) :

On comprend aussi pourquoi les RSR d'usine n'arboraient pas la livrée Martini au Tour de Corse et au 24 Heures de Daytona. Lors de la saison 1973 du championnat des Marques, cette livrée est apparue pour la première fois aux 6 Heures de Vallelunga le 25 mars 1973 :  deux semaines après l'annonce de l'accord, on avait donc pas perdu trop de temps !.

Une étape très importante de la mise au point des RSR d'usine a été achevée sous la forme d'une série de trois essais effectués au circuit Paul Ricard du Castellet durant l'hiver 1972/1973 juste après le Tour de Corse 1972 couru les 4 et 5 novembre 1972. La voiture de test était R2, sauf en ce qui concerne le test moteur de longue durée de décembre :

  • du 8 au 10 Novembre 1972 avec G Steckkönnig et G Larrousse,
  • du 8 au 16 Décembre 1972 avec G Van Lennep, G Steckkönnig et M Donohue (qui était là aussi pour tester la 917 prévue pour la saison 1973 en CANAM),
  • du 12 au 20 février 1973 avec H Müller, G Steckkönnig et M Donohue

D'autres tests plus orientés vers la mécanique furent aussi effectués à Weissach durant cet hiver 1972 : freins, moteur entre autres. D'autres essais plus tardifs y ont certainement contribué à la mise au point de la génération qui a suivi la RSR.

Il s'agissait de mettre au point la RSR en situation de course sur piste :

  • Différents appendices aérodynamiques y ont été testés et plus tard testés en soufflerie à l'université de Stuttgart. C'est ainsi qu'a été validé l'aileron en forme de collerette dit "Marie Stuart". Mais à l'avant aussi, il fallut trouver un compromis entre l'appui qu'un spoiler plus bas apportait sur le train avant, et la déportance qu'il engendrait en même temps sur le train arrière.
  • Lors de ces essais différentes combinaisons de barre de torsion et de ressorts hélicoïdaux ont été testées afin de raidir la suspension. En fin de compte le rôle des ressorts devenait prépondérant par rapport à celui des barres de torsion, mais Porsche ne pouvait pas les supprimer puisqu'elles figuraient dans le dossier d'homologation, sauf à faire courir les RSR en prototype (ce qui fut fait dans certaines courses et en fin de saison).
  • Sur le plan mécanique on testa différents rapports de transmission, différentiels. Avec la E42 on effectua un test moteur de longue durée.
  • Enfin plus c'est au Castellet qu'ont été testés des éléments de carrosserie en plastique: les portes entre autre.

Norbert Singer mentionne les essais du mois de décembre au chapitre 5 de son livre 24:16, en voici la traduction :

Tout de suite après le Tour de Corse en Novembre 1972, nous avons mis l'auto sur le bateau en partance pour Marseilles, pour rallier le circuit Paul Ricard. Gerard Larousse, qui avait participé au rallye, était le pilote de ces essais et nous avions un petit groupe de mécanicien, qui allaient convertir la 911 RSR de rallye en une voiture de piste. Ce fut notre première visite au Paul Ricard, qui est un circuit idéal pour faire des tests avec sa longue ligne droite, et du reste nous allions y revenir assez souvent par la suite.

A cette occasion j'ai aussi rencontré pour la première fois Dieter Glotzbach, qui était ingénieur chez Dunlop, commençant ainsi une longue relation d'amitié et de collaboration.

.......

Glotzbach n'était pas un homme de rallye, et sa spécialité étant en piste, il nous a fourni beaucoup de conseils utiles. Nous avons découpé les ailes arrière afin de pouvoir monter des pneus arrière plus larges, nous avons adapté le moteur de 2.7 L à la piste, et transformé la 911 en une bonne pistarde. G Larrousse a réussi un temps de 2m12s et j'ai demandé à Glotzbach quel serait un temps acceptable. Il m'a répondu que les dernière Capri de Groupe 2 tournaient en 2m10s, et parce que les BMW et les Capris étaient les meilleures en course au début des années 1970, elles constutaient notre point de repère.

Nous nous sommes rendus compte que nos suspensions devaient être beaucoup plus raides, mais nous étions limités par les barres de torsion. Heureusement l'homologation ne nous interdisait pas d'utiliser des ressorts auxiliaires. Nous avons donc monter des ressorts, même s'ils devenaient ainsi leur rôle dans la suspension devenait prédominant.

L'ancrage supérieur des ressorts arrières était assez étroit, si bien que nous avons du l'élargir de manière à pouvoir monter des ressorts. c'est ainsi que nous avons résolu le problème le plus important de la 911 en course, qui est que lors des accélérations l'arrière de l'auto tend à s'affaisser et l'avant à se cambrer. La tenue de route s'en trouva améliorée, et nous savions qu'avec les seules barres de torsion cela aurait été impossible. Plus tard nous avons relevé l'axe arrière de rotation de la suspension pour éviter d'avoir à mettre des ressorts encore plus durs.

Vers la fin des essais, Glotzbach m'a dit qu'il avait encore beaucoup de pneus à essayer. Lors du dernier essais tout à coup Gerard Larrousse parvint à tourner en 2m10s et 4/10 ! Le pneu contenait un composé N° 418, dont je me rappellerai toujours. C'était une sorte de martingale magique, qui a permis à la 911 RSR d'être compétitive.

La biographie de Marc Donohue (The Unfair Advantage) relate de manière vivante les essais du Castellet auxquels il a participé. Rappelons que la première édition de sa biographie date de 1975 (Marc Donohue s'est tué peu après, le 19 aout 1975 lors des essais du grand Prix d'Autriche). Marc Donohue était au Castellet cet hiver pour finaliser effectuer des essais sur la 917-30 avant la saison Canam de 1973 (essais qui ne pouvaient être effectuer en Allemagne à cause des intempéries). Porsche avait confié la mise au point de la 917-30 à une équipe mixte Porsche / Penske composée essentiellement de Marc Donohue et Helmut Flegl qui était alors en charge des châssis des autos de compétition usine. Porsche avait demandé à Marc Donohue, bien connu pour ses talents de metteur au point, d'intervenir sur la RSR comme consultant à cette occasion.  Comme on le sait Porsche devait par la suite lui confier une RSR pour les 24H de Daytona en février 1973. Voici une traduction de ce que Marc Donohue relate de ces essais :

Lorsque tous les directeurs de Porsche étaient présent lors de la course de Canam de Riverside en 1972 (NDLR cad le 29/10/1972), ils demandèrent à George Follmer et à moi même, si nous serions d'accord pour piloter en course une nouvelle 911, qui devait porter le nom de Carrera. Ils proposaient d'envoyer deux autos aux USA pour participer à des courses d'endurance à Daytona et Sebring. George et moi en aurions une, et Peter gregg et Hurley Haywood auraient l'autre. J'ai répondu bien volontiers, pour autant que Flegl (NDLR : Helmut Flegl était en charge du développement châssis et en charge du développement du projet Canam)  et moi puissions être chargé du développement de l'auto comme nous l'avions fait pour la 917-10. je ne voulais pas que l'auto me soit complètement étrangère lorsque je la verrai pour la première fois sur la piste. Il n'y avait pas d'accord très précis pour ce faire. Simplement un arrangement assez flou parlequel il était dit que je participerai en Allemagne pendant mon temps libre (NDLR : Mark Donohue participait à l'époque au développement de la 917, en particulier dans sa version 917-30), et que l'auto nous serait envoyée prête à courir, peinte en bleu Sonoco.

Au moment de la discussion sur cet accord je n'avais jamais conduit une 911 de compétition, sauf quand l'usine testait un système d'anti patinage. J'ai d'abord vu ce système monté sur une 917. L'autre pilote qu'ils utilisaient ne l'aimait pas trop- en particulier à cause de sa fiabilité et ses arrêts intempestifs - mais j'étais très enthousiaste si bien qu'ils ont retravaillé le système. Le problème sur la 917 était qu'il y avait des interférences entre le système d'anti patinage et l'allumage moteur, et un délai de réponse trop long en cas de freinage d'urgence. La longueur des canalisation hydraulique entre la pédale de freinage et le frein était la cause de ce délai de réponse, ce qui peut pouvait poser problème surtout avec des autos très puissantes.

Ils ont installé ce système sur une 911, que nous avons testé sur le circuit Paul Ricard. Lorsque la pluie ou la neige nous empêchaient de tester la 917, on testait l'anti patinage de la 911. C'était incroyable !. Je pouvais entrer dans un virage au point de plus pouvoir en sortir correctement, pour ensuite freiner et tourner le volant, et l'auto tournait ensuite correctement dans le virage. Mais cela demandait beaucoup d'essais pour avoir confiance dans ce système près de ses limites. Au début je commençais par freiner au point normal de freinage, puis j'appuyais très fort jusqu'à presque arrêter l'auto avant de tourner. J'ai essayé pendant deux heures freinant de plus en plus tard dans le virage. C'était étrange. Je savais très bien ce qui se passait, et ce que je devais faire, mais il faut beaucoup de temps et de confiance pour freiner à fond dans un virage rendu glissant par la pluie, quant instinctivement vous vous dites de ne pas le faire. On a débranché le système, et l'auto devenait normalement incontrôlable. Je me rendais compte du potentiel du système en course.

Ils ont gardé le système sur l'auto afin que d'autres pilotes puissent le tester, et en fin de compte ceux-ci identifièrent une faille: lorsque les roues étaient déséquilibrées ou  sollicitées sur une surface irrégulière (de type tôle ondulée par exemple) induisant des fréquences de vibration élevées, les capteurs considéraient que les roues se bloquaient et réduisaient la puissance de freinage. Il fallait rendre ce système 100% fiable, et comme il n'y avait pas apparemment de bonne solution, le système rejoignit les armoires à prendre la poussière. Après tout c'étaient eux les mieux placés pour décider si ce système était suffisamment fiables pour des autos de production ou de course. Comme l'anti patinage n'améliore pas les capacités de freinage en ligne droite sur une surface sèche, il est difficile de dire qu'il va réduire les temps au tour de manière importante, du fait du peu de temps passé à freiner sur un tour. Le plus grand avantage procuré est la possibilité de freiner plus tard et de manière plus stable en virage, en particulier sur piste mouillée. Mais c'est définitive un système pour le futur. Ce sera quelque chose d'incroyable à regarder. Bien menée, l'auto s'engagera dans un virage jusqu'à ce que chacun, pilotes et spectateurs, se dira "c'est pas possible il n'y arrivera pas". Et simplement, l'auto freinera, tournera et repartira. Ce sera pour sûr un avantage compétitif. Malheureusement, on est là en "limite de technologie" comme le moteur turbo l'a été à un moment, et cela demandera encore beaucoup d'effort de développement.

Au moment où Flegl et moi étions prêts à tester la la nouvelle 917-30 au Paul Ricard, nous avons discuté de ce que l'on pouvait faire sur la 911 Carrera. Comme je n'en avais jamais conduite une sérieusement auparavant, je n'avais pas d'idées préconçues. On a observé la configuration de l'auto (NDLR il s'agissait de R2). Elle avait les mêmes freins que notre Canam, ce qui faisait sens. L'auto était plus lourde que la 917-30 Canam, et il y avait beaucoup de pièces de rechange disponibles. Elle avait un arceau, mais je voulais un arceau cage complet. Ils n'avaient jamais vu un arceau complet dans une auto, et en ignoraient l'avantage en terme de rigidité du châssis. On a donc vérifié les résultats originaux des test de torsion : 2000ft/livre/degré, que j'ai considéré comme suffisant pour un coupé de ce poids. J'étais un peu inquiet de leur demander beaucoup de travail pour un résultat décevant. Ils avaient déjà travaillé sur les barres stabilisatrices, mais à cause des difficultés rencontrées pour changer les barres de torsion, ils n'avaient pas beaucoup travaillé sur l'efficacité de ces barres. J'estimais qu'il y aurait avantage à travailler sur ce point là. Flegl décida qu'il serait plus simple d'ajouter des ressorts hélicoïdaux autour des amortisseurs, dont ils avaient un vaste stock disponible pour d'autre autos de course. La seule chose qu'ils avaient faite sur le châssis de la 911 était de remplacer les silent blocs par des éléments plus durs et de monter des roues plus grandes. Clairement l'auto avait besoin d'attentions.

Quand nous sommes arrivés au Paul Ricard, j'ai rencontré deux autres pilotes qui allaient aussi participer aux essais avec nous. Herbert Müller et Giijs Van Lennep avaient aussi piloté des 917 lors du Championnat des Marques, mais à présent ils allaient se concentrer sur la 911. Ils étaient en charge de la réalisation des essais en piste, alors que je passerais l'essentiel de mon temps sur la 917-30, et agirais en temps que consultant. A ce propos je n'étais pas trop à l'aise, parce que jusqu'à présent je n'avais jamais partagé mes efforts de mise au point.

Les essais ont duré 2 semaines, et je devais quitter le circuit pour un week end afin de participer à une course aux USA. De plus je devais faire face et tenir compte des informations qu'un autre pilote avait déjà été là avec une Carrera abaissée, et qui avait de surcroit obtenu un temps au tour difficile à battre. Chaque fois que je proposais une modification, il m'était rétorqué que "l'autre pilote n'avait pas demandé cette modification, et il était plus rapide".

J'avais me propres idées concernant ce qui n'allait pas lorsqu'on règle une auto pour la course. Usuellement la course de la suspension d'une auto de production diminue lorsqu'on l'abaisse. Si la suspension vient en butée, il ne sert à rien de changer les raideurs des ressorts de suspension, la barre de stabilisation et les amortisseurs. Les résultats constatés lors des essais sont difficilement compréhensibles et frustrants. Je l'avais appris à mes dépends à mainte reprise. Pour sûr la course de la suspension de la Carrera était trop faible, et de beaucoup. Ils ont passé 4 jours à monter l'attache supérieur de la jambe Mc Pherson à l'avant. Nous étions bien conscient que cela changeait la géométrie de la suspension, mais l'effet correspondant était mineur par rapport au problème lié à la rigidité de la suspension.

Quant j'ai pu enfin essayé l'auto, je la sentais bien équilibrée, mais la suspension arrière coté extérieur tombait en virage. On sentait que l'arrière demandait des ressort plus raide, ce qui induisait bien sur un survirage excessif. Lorsque vous voyez un 911 dans un virage, la roue avant intérieure est souvent levée. La cause vient de ce que souvent le metteur au point veut minimiser l'instabilité à grande vitesse en rigidifiant la barre stabilisatrice à l'avant et en adoptant une suspension plus souple à l'arrière. On a cherché un réglage optimum jusqu'au moment où on ne savait plus que faire.

Flegl a alors décidé de retravailler la géométrie. Il n'y avait pas grand chose à faire avec le bras arrière de suspension de la 911. Elle avait une très grande course et un centre de rotation très bas, cause de l'affaissement en sortie de virage . Aussi avons nous décidé de faire tout ce qui était possible pour remonter le centre de rotation. Les mécaniciens ont sorti le moteur, et ensuite taillé la tôle et soudé pour remonter le centre de rotation. C'était terrible à voir, mais cela ne changeait pas beaucoup la course de la suspension, mais globalement l'auto se comportait mieux en sortie de virage. Pas de miracle donc, on avait fait de petits ajustement en terme de solidité, géométrie et ressort de la suspension, barre stabilisatrice, jusqu'à épuisement de nos idées.

Ensuite nous avons regardé l'aérodynamisme de plus près. Nos tests était un peu pour la gloire, puisque la forme extérieure de l'auto était contrainte par son homologation. L'usine avait mesuré la portance et la trainée de l'auto, à la fois en tunnel et sur la route. La queue de canard et la forme du spoiler avant sont nées de ces essais. Toutefois nous avons décidé d'explorer à nouveau ces points.

Nous avons ainsi déterminé que la trainée diminuait en rapprochant le bas du spoiler avant vers le sol. Aussi illogique que cela paraisse, nous avions déjà vérifié ce point sur nos Camaro, et nous avons simplement vérifié ce point en observant une augmentation de la vitesse de pointe de 8 km/h sur la longue ligne droite du Paul Ricard. Bien sur cela induisait une instabilité à vitesse élevée, si bien que nous avons essayés des ailerons plus grands à l'arrière, comme ils apparaitront sur les Carrera de 1974.

Les essais de la 911 au Paul Ricard n'ont pas été aussi spectaculaires que ceux de la 917-30, mais nous avons essayé différentes options, et nous avons suffisamment appris si bien permettant à 911 Carrera de devenir une auto de course à succès.

 

 

Le planning ci (cliquez dessus pour l'agrandir) laisse penser que la stratégie de mise au point de la RSR a consisté d'abord à la mettre en course le plus tôt possible afin de la déverminer (et à cet égard un engagement au Tour de Corse en 1972 ne nécessitait pas l’homologation en Groupe 4 que Porsche n'avait pas encore acquise), puis ensuite faire les essais piste pour "proto-typiser" la RSR avant le début de la saison 1973 du championnat des marques. On remarquera aussi que l'ensemble des pilotes qui ont participé aux tests ont par la suite couru en course, à l'exception de G Larousse qui était passé chez  Matra pour l'année 1973 (vainqueur des 24 Heures du Mans en 1973 avec H Pescarolo).

Les 8 RSR d'usine ont participé à 12 courses entre Novembre 1972 et Juillet 173 . En particulier en Europe, entre les 6 Heures de Vallelunga (25 mars) et les 1000 km l'Österreichring (Zeltweg, le 27 juin), les RSR ont participé en moyenne à une course tous les dix jours !. Les deux cartes ci dessous montrent la localisation des différents événements. On imagine alors le  travail effectué et l'effort d'organisation et de logistique accompli par les équipes sportives de l'usine, et de son patron à l'époque : Norbert Singer.

Le déroulé de la saison 1973 figure ci dessous :

 

Diapositive1

Les courses du championnat du monde des marques 1973 en Europe

Quels zig zag les équipes de N Singer ont dû faire
Les courses du championnat du monde des marques 1973 aux USA

 

Les engagements des RSR d'usine ont évolué au cours de la saison de courses auxquelles elles ont participé :

- L'usine a commencé à engager ses RSR en Sport Prototype. Pour autant au Tour de Corse 1972 R1 et R2 étaient en configuration d'homologation : suspension à barre de torsion, ailes arrières "normales", moteur en 2,8 litre / 70.4 x 92 mm/ double allumage / taux de compression 10.1. Les  tests au Castellet (dont le but était de transformer les RSR en bêtes de piste) ont eu lieu après le Tour de Corse et pour Daytona (début février) l'homologation en GT n'était pas encore acquise.

- En mars et avril les RSR ont été engagées en GT.

- Au fur et à mesure de la saison on a vu apparaitre les engagements en sport prototype.

# Tout d'abord à Monza,10 jours après Dijon, Norbert Singer a du faire face à la réclamation d'un concurrent italien (Ennio Bonomelli engagé en GT sur une RSR privée ...) qui souhaitait exclure R6 et R8 de la course au motif que l'articulation du bras de leur train arrière n’était pas conforme à la fiche d'homologation : roulement à bille au lieu d'un joint. La fiche d'homologation correspondante a été approuvée à la FIA le 8 mai et Monza se courrait le 25 avril .... . L'Italien obtenant gain de cause, Nobert Singer a été contraint d'engager ses deux autos en catégorie Prototype, et en a profité pour leur monter un béquet "Marie Stuart" bricolé sur place, comme on peut le voir sur les photos figurant dans la partie iconographique de cet article.

# Après cet épisode le management de Porsche a décidé de faire courir les RSR d'usine en classe Prototype laissant le champ complétement ouvert aux écuries privées en classe GT. Cependant lors des deux courses sur piste suivantes Porsche a encore engagé une auto en GT :

- à SPA : R6  (N° de course 40) qui devait terminer 10ème au général mais 1er en GT.

- au Nürburgring ensuite : R5 (N° de course 66) qui ne devait pas terminer suite à une sortie de piste

NB : R2 au Mans était bien engagée au 24 Heures du Mans en GT mais sous les couleurs de Sonauto.

Décider de courir  en Prototype c'était accepter de courir contre des autos beaucoup plus légères et plus puissantes comme on le voit ci dessous. Mais l'arme de Porsche était sa fiabilité comme démontré aux 24 Heures de Daytona et à la Targa Florio .

Diapositive4R6 de G Van Lennep derrière la Ferrari de Jacky Ickx à Zeltweg

Ont voit donc les RSR prendre des muscles et changer de forme (notez le train arrière muni des roues de la 917 à écrou central) . Les deux photos ci-dessous le prouvent :

Nouvelle image (13) Diapositive4
R4 à Daytona début février R7 à Zeltweg fin juin (5 mois ont passé ...)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La motorisation elle aussi a changé au cours de la saison (voir le tableau ci dessous en cliquant dessus).

- Au Tour de Corse et jusqu'aux 6 Heurs de Vallelunga fin mars il s'agissait de moteurs en 2.8.

- John Starkey et la bible de la 2.7 RS (p 133 de la nouvelle édition) indiquent que le moteur de 3.0 litre fut testé en course pour la première fois à la course d'essais au Mans en avril 1973 à bord de R2 et R7. Il s'agissait du "Plattenmotor" appelé ainsi parce que les chemises reposaient sur une plaque, elle même fixée sur le carter moteur en magnésium. On craignait en effet que ce carter ne résiste pas à la rupture par fatigue au-delà de 6 heures, sans compter les problèmes de tenue du volant moteur sur la bride du vilebrequin longue course à l'abord des 300 CV .

- Deux semaines après Villelunga les RSR étaient à Dijon avec un moteur de 2.8, à Weissach on était dons pas trop certain de la fiabilité du moteur de 3.0 litres....

- Pour le reste de la saison elles étaient motorisées en 3.0 litres, avec un Platten Motor à la Targo Florio. Il est difficile de savoir ce qu'il en était sur lors des autres engagements : Platten Motor ou pas. On peut penser qu'après l'homologation Groupe 4 des carters en alliage Silumin ( alumpium/silumin ) les moteurs n'étaient plus des Platten Motor. Les fiches d'homologation portant sur la modification des essieux (écrou central, augmentation du diamètre des fusées), sur le palier du bras arrière monté à présent sur roulement à bille, sur le changement de matière du carter moteur (alliage aluminium/silicium)  ont été approuvées par la FIA le 8 mai 1973. On peut donc raisonnablement penser qu’au delà de la Targa Florio les moteurs étaient des 3.0 avec carter en Silumin.

 La saison en Championnat du Monde des Marques a été rude pour ces autos :

  • R1 : détruite dès le Tour de Corse
  • R2 : 4 courses  et un rallye (Tour de Corse 1972)
  • R3 : deux courses, elle poursuivra une carrière hors Championnat du Monde des Marques, mais dès septembre elle subira un accident sévère nécessitant un changement de coque
  • R4 : une course, et sera rapatriée à l'usine en Allemagne pour être désossée
  • R5 : 4 courses, accidentée lors de la dernière
  • R6 : 7 courses
  • R7 : 3 courses
  • R8 : 2 courses, détruite lors des essais de la seconde.

On ne souhaitait pas terminer cette description de la saison 1973 sans mentionner les mécaniciens. Les hommes de l'ombre exécutant les ravitaillements au stand, les réparations de fortune en urgence, par n'importe quelles conditions (à la Targa Florio ils œuvraient dans une cave à vin !), à n'importe quel moment du jour et de la nuit. N Singer semble avoir utilisé les mêmes hommes en bleu tout au long de l'année. Les voici :

aux Mans Diapositive7  

Diapositive1

 

Porsche-46stand - R7

 

1329d01c0

à La Targa Florio 9 Porsche 911 Carrera RSR    Leo Kinnunen - Claude Haldi (49)   161093152.PL9wBmb3.4
 à Daytona et à Monza

Diapositive5

  Diapositive3
       

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



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Commentaires:

  1. Le mans 1973 , il y avait une autre RS , la numero 49 , Egretaud Lagniez , avant son abandon dans la nuit suite à l accrochage avec la Ferrari de ICKX , etait en tete des GT , souvenir , Michel Gauvin SONOUTO etait toujours surpris de nous voir faire un tour de plus que la 48.....

    1. Bonjour

      Merci pour cette précision. Nous avons en magasin un premier jet d'un reportage couvrant l'édition de 1973 des 24 H du Mans, et nous cherchons à le compléter avec des informations provenant des participants de l'époque. Pourriez vous nous laisser vos coordonnées sur le site du Club pour que nous puissions en parler ?
      Cordialement

      P Asfeld

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