L'accomplissement avec Porsche

Des succès notoires et quelques déceptions

Les années de compétition Porsche peuvent se structurer en grande partie par la relation qu'il avait avec ses pilotes. Préparer ou vendre une voiture ne m’intéresse pas, si je sais pas qui va la conduire, disait il souvent. Et de fait :

• le début des années 70 sont des années "Gérard Larrousse", avec aussi la complicité de Jürgen Barth,
• les années 74/75/76 sont des années "Striebig" pour ce qui est de la piste tout du moins
• la fin des années 70 et le début des années 80 sont essentiellement des années "Bernard Beguin"

Au milieu de toutes ces années sont apparues quelques figures décevantes aux yeux de Louis, mais aussi heureuses comme Thierry Sabine, Michel Teilhol etc. On ne peut pas les citer tous malheureusement. Parmi les sponsors il y a eu Pierre Lasselin (Christine Laure) qui a été son meilleurs sponsor. Louis rapporte ses relations avec lui quand il passait au garage : ah ! qu'elle est belle ! Allez Louis vous me mettez du Christine Laure la dessus, disait il en sortant quelques billets. Magnifique de simplicité.

1970

Une année de transition : Lorsque Gérard Larrousse devient pilote officiel Porsche en 1969, Louis ne tarde pas à ouvrir une enseigne Porsche. Il était assez grognon parce que pour cette ouverture, il avait demandé une 911 en dotation: on lui avait remis une 914. Veuillet n'était pas un homme facile nous disait il. Il est vrai que l'installation d'un atelier Porsche en région parisienne et en dehors du réseau Sonauto ne devait pas faire plaisir à tout le monde.

1971

Ses débuts de préparateur Porsche, et sa révélation en tant que tel, datent de cette année là. L'affaire commence en fanfare, au tout début de l'année 1971, avec une 911 achetée en commun à l'usine avec Gérard Larrousse : la fameuse "orange" (châssis 0949). L'accord entre les deux était que Gérard Larrousse la piloterait (en dehors de ses engagements officiels chez Porsche) tandis que Louis la préparerait, et qu'elle serait louée en dehors des périodes où Gérard Larrousse ne l'utiliserait pas.

L'usine avait construit deux "911 spéciale ST" en 1970 : 911 030 0949 et 095. A l'usine elles étaient connues comme  les "voitures de Rallye". Elles avaient à l'origine des moteurs de 2.2 L 949 a aussi été connue sous la dénomination "Proto". Son immatriculation initiale était S-R 2970. Elle avait participé à quelques rallyes :

Elle a gagné les l'Alpine Rallye en Autriche du 6 au 10 mai 1970, pilotée par Waldegard.

La voici au rallye du RAC (14-18 novembre 1970) pilotée par Gérard Larrousse (6ème) :

On la voit ici sur la gauche de la photo (prise à l'usine ?) : la voiture orange sur laquelle Gérard Larrousse est appuyé

Lors du rallye de Montecarlo de 1971, Jurgen Barth l'a utilisée comme auto d’assistance.

Gérard Larrousse connaissait donc  bien l'auto. Au moment de l'achat elle était équipée d'un moteur de 2.4L (alésage de 87 mm et la course courte de 66.6 mm) alimenté par une injection mécanique de compétition, d'une lubrification de la boîte sous pompe à huile. L'auto a fait l'objet de deux factures : l'une couvrant la voiture sans moteur, l'autre le moteur. Louis était allé la chercher à l'usine, mais avant de la ramener au Coudray-Montceaux, il a suivi un stage à l'usine (tiens tiens ...), dont le but était précisément de rénover le moteur de l'auto. Un mécanicien de l'usine l'assistait dans sa tâche. C'est à ce moment là que Louis a fait la connaissance de Jürgen Barth.

Le moteur passé au banc (crédité de 260 CV), aussitôt remonté dans l'auto que Louis ramenait à son garage. La voici peu après à son arrivée au Coudray-Monceau dans sa livrée du Challenge Jean Behra couru à Montlhéry en mars :

Inutile de dire qu'elle a fait sensation puisqu'à l'époque la 2.4 n'était pas encore en vente en France, et que les préparations des 2.2 L donnaient une puissance moindre (250 CV), par entre autre augmentation de la cylindrée à 2.3L. Les 911 de compétitions usine étaient déjà en 2.5L et donnaient 270 CV au banc.

Toute la saison elle marche du tonnerre. Engagée sur près de 9 compétitions sur 6 mois, entre fin mars et fin septembre. On imagine bien la charge de travail de Louis !.

2ème au scratch derrière une Lola, mais 1ère en Gr4, au challenge Jean Behra le 28 mars à Montléry ( G Larrouse).	1ere au Critérium International de Magny-Cours le 2 mai (G Larrousse)
1ere en Gr 4 au Grand Prix de Paris, le 23 mai, à Montlhéry (J. Barth)	Abandon au Tour Auto sur le circuit de Montjuich, parti de Nice le 25 septembre

Largement favorite au critérium des Cévennes , elle devait abandonner après avoir heurté un "touriste" venant en contre sens : aile gauche arrachée

L'auto avant les Cévennes	L'auto pendant les Cévennes
L'auto après la collision	L'auto après la collision

Louis avait gardé l'aile de la voiture dans son garage : elle y est peut être encore !	L'auto exposée au salon Retromobile de 1971 (qui à l'époque ne se tenait pas en février)

En observant l'iconographie ci dessus on s'aperçoit qu'elle troque sa livrée entre le 2 mai et le 23 mai. D'orange elle devenait "psychédélique" N°2, en souvenir de la N°1 que Larrousse pilotait en 1969 et qui avait été détruite.

Mais Louis avait aussi changé son moteur. En vue du Tour de France 1971, qui se courait à partir du 25 septembre , il a fait un moteur pendant ses vacances d'été de 1971. En partant du bloc moteur de sa 914 qu'il avait en dotation (et qu'il n'appréciait toujours pas !), il obtenait une cylindrée de 2.550 cm3, grâce à une course de 70,4 mm.

Pour la petite histoire, il nous disait que le vilebrequin venait du service course, sous le manteau via Jürgen Barth.Jürgen était bien sûr en relation avec les "combinaisons rouges" à savoir les mécaniciens qui préparaient les autos d'usine de compétition : 917, les RSR pour Daytona par exemple. On les voit ci contre au essais du Castellet durant l"hiver 72/73.

Le moteur terminé (N° 6400421), il filait aussitôt à l'usine pour le passer au banc. L'histoire vaut alors son pesant de cacahuète. Louis étant considéré comme un client "ordinaire", son moteur devait passer au banc des "combinaisons vertes", cad des mécaniciens qui s'occupaient des clients ordinaires mais pour autant au portefeuille bien garni. Sur ce banc le moteur a été testé, mais le banc limité à 260 CV, et donc en butée au delà, n'a pas permis de le tester à ses limites.

Les verts ont alors demandé aux "combinaisons rouges" de le tester. Résultat : 284.7 CV Din à 8000 t/mn, avec un couple de 34 m/kg à 7000 t/mn (voir le relevé du banc ci dessous). Les "rouges" n'en revenaient pas, même s'il devaient sans doute savoir d'où venait le vilebrequin ....

 

 

 

Inutile de dire que la réputation de Louis était faite chez Porsche et que dès lors il avait sa carte d'entrée chez eux. Il n'était plus le petit mécano bricolant des NSU. Par ailleurs, au Tour de France auto en septembre, Jürgen Barth qui la pilotait, était arrivé à l'aaéroport de Nice avec dans ses bagages un spoiler avant type "2.4" : il a été monté sur l'auto juste avant le départ. Pour la petite histoire du Tour Auto, Louis avait donné un volant à Jürgen Barth en reconnaissance de son apport sous forme de vilebrequin. Partie de Nice le 17 septembre, l'auto devait abandonner le dimanche sur la piste de Montjuich : problème de transmission. Ce qui est remarquable avec cet abandon à Montjuich, c'est que Louis a été un des premiers à souffrir du manque de stabilité et donc de fragilité du moteur à course longue à l'abord des 300 CV. L'attache du volant moteur sur la bride du vilebrequin ne résistait pas aux contraintes par manque de matière. Un problème jamais vraiment résolu à l'époque, nous disait il. Il faudra le moteur de 3L des caisses G pour le résoudre. En tout cas, il allait s'en rappeler l'année suivante pour les 24H du Mans.

1972

La psychédélique 2 allait être vendue le 15 mai. Cependant, le 3 avril elle était encore engagée aux 300km du Nürburgring. Vainqueur de la première manche, G Larrousse devait abandonner dans la deuxième sur bris de la courroie crantée de la pompe d'injection : on a perdu à cause d'une courroie à cent balles, disait Louis en rage encore 45 ans après. On le comprend car il y avait du beau monde à cette course : entre autres, l'Oldenkott préparée par les frères Kremmer pilotée par Clemens Schickentanz, une ST préparée par le GELO racing pilotée par Georg Loos, trois Porsche engagée par le Club Porsche romand dont une pilotée par Claude Haldi.

A propos de cette course, il faut aussi rappeler que lors des essais du samedi le moteur a été endommagé suite à une rupture d'une canalisation d'huile. On est en plein dans le week end de Pâques. La joyeuse équipe contacte alors la "Frau Bauer" qui officiait au magasin des pièces détachées de l'usine. Elle ouvrira les portes du magasin à un Louis muni d'un bouquet de rose, lequel obtiendra les pièces nécessaires à la réparation. Elle sera faite dans la nuit. On comprend d'autant plus la rage de Louis le lendemain.

En même temps Louis refait une 911S de 2.5L (châssis 0612). Confiée à Sylvain Garant, elle fait son apparition à la course d'essais du Mans (4H) le 19 mars (N° 93). Elle termine 10^eme.

Le premier engagement de Louis aux 24H du Mans avec une 911 (est ce celle engagée aux essais du Mans en Mars ? elle a le même arceau en tout cas), sera en 1972, avec l'équipage Sylvain Garant / Jürgen Barth / Mike Kyser: la Toad Hall (N°41). Qualifiée en 4'38, elle fut la seule 911 à l'arrivée, sur les 11 au départ. Elle était la seule en course courte ... G Pompidou avait donné le départ de cette édition : autres temps !

Le 22 septembre, le Tour Auto incluait alors le Grand National, réservé aux licenciés français, se disputant aux mêmes dates et sur le même parcours. Dans ce cadre là, la victoire revenait à l'équipage Alibelli/Berthet sur la voiture préparée par Louis Meznarie, celle là même avec laquelle Gérard Larrousse avait gagné la course de côte du Mont Ventoux (châssis 0642) le 18 juin:

Au Mont Ventoux pilotée par Gérard Larrousse	L'équipage Alibelli Berthet au IIIeme Grand National

1973

Lorsque Gerard Larrousse quitte le monde Porsche pour s'engager dans l'écurie Archambeau, Louis s'en est trouvé orphelin en quelque sorte. Il engage alors la "vieille", celle de Louis 2.5L (celle du Mont Ventoux que pilotait Gérard Larrouse) aux essais du Mans le 1er avril (N°38).

Elle était pilotée par l'équipage Guerin/Boucher/Jaunet.

Ces essais du mois d'avril sont intéressants en ce qu'il permettent de comparer les temps des RSR d'usine à ceux des 2.5 ST, dont celle de Louis. En effet l'usine y avait amené  R2 (N°61 en course) pilotée par l'équipage Helmuth Koinigg/Manfred Schurti, et R7 pilotée par Gijs Van Lennep/Herbert Müller :

R2 qui venait du Tour de Corse et des essais que Porsche avait effectué au Castellet. Elle avait perdu sa livrée blanche et rouge du Castellet	R7 dont c'était la première apparition. Sa livrée est celle du Martini Racing, dont l'accord de sponsoring venait d'être signé le 7 mars.

Pour les 2.5 ST il y avait là, celles apportées par des gens comme René Mazzia, le Club Porsche Romand (préparé par Haberthur ?), André Mazzia, Heinz Schiller, et André Wicky. Pour la petite histoire en ce début du mois d'avril, Louis y retrouvait Gérard Larrousse qui y pilotait une Lola T292 de l'écurie Archambeau.

Les essais se déroulaient en deux phases : un test chronométré sur un tour suivi d'une course de 4 heures. Pour ce qui est du test sur un tour, les RSR d'usine tournaient en 4'09"/4'12", la meilleure des ST, celle de Louis, tournait en 4'37". La course vit la victoire de R7, la première des ST, celle de Heinz Schiller, lui rendant 7 tours. Celle de Louis arrivait avant dernière à 8 tours de celle de Schiller. Il était donc clair que le temps des ST 2,5L était passé.

Aux 24H du Mans, Louis engage le même équipage, mais cette fois sur une Carrera RS de sa préparation (N°84) :

 

Hélas cette auto ne devait pas passer les qualifications, avec pourtant un chrono honorable 4'35". Louis disais que le pilote était un personnage curieux : pour tout souvenir il m'a laissé une ardoise.

Quoiqu'il en soit Louis "se fait" une RSR, et l'inscrit en au Grand National du Tour Auto dont le départ était le 22 septembre : au volant Guy Frequelin.

L'affaire s'engage bien, se poursuit moins bien (problème de coupe circuit), se termine mal (moteur serré dans la grande descente du circuit des Essarts à Rouen). Mal assuré, il souffre de quelques problèmes financiers. L'auto est ensuite détruite à Montlhéry : bref une année à oublier.

1974

Le fait saillant de l'année est l'engagement aux 24 H du Mans. Pour ce faire Louis refait une RSR 3L sur la base de la fameuse "Oldenkott", une M491châssis 360 0885 que faisait courir les frères Kremer. Elle avait gagné le championnat d'Europe des GT en 1973.  La voici le 6 mai 1973 aux Milles kilomètres de SPA :

Hubert Striebig l' avait acheté en début d'année 1974.

Elle est d'abord engagée aux courses d'essais qui ont lieu Mans le 24 mars, avec bien sûr Hubert Striebig au volant (N° 34):

Les résultats sont en demi teinte : 19^ème au test sur un tour en 4'31, 8^ème lors de la course de 4 H avec un meilleurs tour en 5'19, c'est à dire moins bien que la "vieille" ST qui avait tourné en 1973 en 4"37'. A l'évidence elle ne marchait pas bien. Grâce à ses relations à l'usine il refait le moteur avec des arbres à came plus pointus et de meilleurs pistons. Résultat : 330 Cv à 7600 T/mn. A noter que cette année là les RSR d'usine étaient passées en moteur Turbo. L'usine maintenait toujours une longueur d'avance sur ses clients.

Elle a ensuite remporté des victoires de classe à Nogaro et Magny Cours.

Aux 24 H du Mans (N°60) , confiée à l'équipage Stiebig/Kirschoffer/Rénier, elle se qualifie en 4'23". Elle part en 35^eme position, remonte au classement, puis subit quelques ennuis d'allumage. Au 23^eme tour c'est la catastrophe. Striebig revient aux stands à pied après être sorti de piste près d'Indiapolis. Il a glissé sur une flaque d'huile laissée par concurrent peu avant.

 

La voici après l'accident du Mans :

Autre élément important de cette année 1974 : une 3.0 RS Gr 3 préparée par Louis et pilotée par Th Sabine gagne le championnat de France des Circuit. La victoire sera remportée après une lutte féroce (en particulier à Dijon) entre Sabine et Bardini, dont la RS était préparée par Balsa. La compétition était tellement chaude qu'elle a fini par la convocation des deux voitures en terrain neutre (voir plus loin). La voiture de Bardini est déclarée non conforme au Gr 3. Il fallait entendre Louis nous raconter l'histoire. Peu avant Sabine père lui avait dit : dites donc Louis, vous êtes certains d'être encore dans le coup ?

1975

L'année 1975 est marquée par l'engagement aux 24 H du Mans et la construction de la RSR 3L bleue qui participera au Tour de France.

Après sa sortie de route, la RSR engagée au Mans est entièrement refaite et sa livrée est grise à présent. Engagée par Louis au 24H du Mans 1975 (N°50 en course), elle était pilotée par l'équipage Hubert Striebig/Christophe Kirschhoffer/Pierre Mauroy. Qualifiée en 4'23", elle devait terminer 28^eme au classement général, 12^eme, en GT avec un meilleurs tour en 4'27". Compte tenu des forces en présence ce n'est pas un mauvais résultat.

La RS 3L a été construite à partir d'une caisse neuve achetée à l'usine (châssis 006 0015). Elle est engagée au Tour de France avec l'équipage Jacques Henry / Maurice Gélin. L'affaire allait très mal se passer. L'équipage était parmi les favoris. Mais pas de chance dans le prologue du Turini il s'est mis à pleuvoir des cordes et l'auto, chaussée en pneus slick, est sortie de route 1500 m après le départ.

1976

L'année 1976 est celle de l'arrivée du moteur Turbo au Coudray-Montceaux (Porsche 934), et la participation de Thierry Sabine au Tour Auto.

Elle doit beaucoup moins au talent de Louis, puisqu'il s'agissait d'une 934 achetée neuve à l'usine, en commun par Louis et Hubert Striebig. Louis n'a pas touché au moteur (il faisait déjà 400 CV Din !), son intervention se limitant aux réglages du châssis, et des rapports de boîte.

Le 4 avril elle était aux 6H de Vallelunga, avec Hubert Striebig et Charlotte Verney au volant. Qualifiée en 22^eme position, elle devait abandonner au 227^eme tour: la transmission a lâché.

Le 9 mai elle était à Silverstone, avec Hubert Striebig/Guy Chasseuil/ Charlotte Verney au volant. Elle devait abandonner à mi course suite à un début d'incendie.

Elle a été engagée ensuite aux 24H du Mans (N°54, équipage Huber Striebig / Charlotte Verney / Christophe Kirschhoffer), qualifiée au 26^eme rang   en 4'12". Elle devait terminer à la 11^eme, à 51 tours (!) des vainqueurs Ikx / Van Lennep sur Porsche 936.

 

Face à des 936 d'usine et la 935 des frères Kremer, bien plus véloces, les chances de victoire des 934 engagées étaient minces.  Mais après 2 heures de course, la 934 de Louis est 16^ème et dispute la 3^ème place du groupe avec la BMW Schnitzer. Malheureusement, l’euphorie n'ira pas au-delà des premières heures de la soirée, suite à une avalanche de petits problèmes : crevaisons à répétition, fuites d'huile, etc... A une heure de l’arrivée, Charlotte Verney est totalement épuisée et ne prend pas son relais. Striebig la remplace et tout l'équipage termine 11^eme.

La 934 ne devait pas tarder à vendue, ses frais d’entretien ne permettait pas à Louis de suivre.

Quant à la RS 3.0, qui avait gagné le championnat de France des circuit en 1974, cette année elle participe au tour Auto de 1976, avec l'équipage Thierry Sabine / Francis Roussely.

1977

Louis présente aux 24H du Mans une auto inspirée du type 935. Louée à l'équipage Thierry Sabine / Belin et Darn et engagée par Louis, elle se présente au Mans pour les essais. Les essais se passent mal : elle ne prend pas ses tours et le moteur est détruit par un des pilotes suite à un sur régime : il voulait insister dans les Hunaudières en tombant un rapport, nous disait Louis. De plus Darn est récusé par l'ACO faute d'une Licence non homologuée par l' ACO. S'en suit un imbroglio financier (qui paye la casse moteur, qui paye l'engagement au Mans) et contractuel (Louis pour une fois n'avait pas demandé d'acompte !), qui mène Louis à ramener l'auto au Coudray Monceaux un peu précipitamment.... , renonçant par la même à la course. Louis nous disait regretter ce coup de sang  qui le mènera à l'abord des tribunaux ..... Thierry Sabine a été un bon avocat nous disait il.

C'est un tournant dans la carrière de Louis : il ne participera plus aux 24H du Mans. C'est dit : il va revenir au rallye à partir de la fin des années 70.

de 1978 à 1982 : succès en rallyes

La décision de Bernard Beguin de confier la préparation d'une Porsche à Louis Meznarie date de la fin de l'année 1978. Louis et l'équipage Bernard Beguin / Jean Jacques Lenne ont alignés une série impressionnantes de victoire lors des années suivantes.

Avec une 3L SC préparée par Louis, ils sont engagés au championnat de France des rallyes de 1979, avec Géant Casino et Tarte Tropézienne comme sponsor principal. Ils gagnent brillamment ce championnat : sur 13 rallyes où la voiture était engagée, elle a obtenu 9 victoires, 2 secondes places et a du abandonner deux fois. On a gagné le titre, juste avec une fourgon avec les outils, un plateau et une bande de copain, nous disait il.

En passant, la voiture gagne le rallye d'Ypres comptant pour le championnat d'Europe....

La même voiture, mais sous livrée Armel, la même équipe, s'engagent au championnat d'Europe des Rallyes en 1980. Résultat : deuxième après avoir été rétrogradé en seconde place sur le tapis vert.

La même voiture et la même équipe, sous livrée Géant C, s'engage ensuite au championnat d'Europe des Rallyes 1980. Résultat : deuxième après avoir été rétrogradé en seconde place sur le tapis vert.

Au Montecarlo 1980	Le "camion" d'assistance avec Louis à droite
En Sicile : une des étapes de ce championnat se déroulait en Sicile, dont une partie sur le circuit de la Targa Florio. Louis est donc allé en Sicile : Bernard Beguin y a terminé 4eme ce cette manche !

En 1981, la même voiture, le même et la même équipe, mais à sous livrée Motul, remportent 3 succès sur 4 engagements : dont une troisième place au Tout Auto.

En 1982, la même voiture, mais sous les couleurs de Sonauto et Kenwood, aux mains du même équipage, est vice championne des rallyes de France.

 

Vers la fin d'activité en compétition:

Après ce sera une pente descendante en douceur vers la cessation d'activité en compétition. Ecoutons le : J'en ai eu assez de la course, et j'ai raccroché au milieu des années 80. Pour me consoler, j'ai continué à aider ceux qui couraient en VHC. Cela m'a occupé encore une bonne dizaine d'années, et puis j'ai vraiment arrêté.