Les exploits des RS en 1973 : La Targa Florio 1973

2ème partie : la Targa Florio 1973

3.3  La Course :

Comme souvent, la Targa Florio allait être une course par élimination. Les essais avaient déjà entamé la flotte des prototypes engagés :

  • des deux Ferrari engagées, il en restait bien deux
  • des deux Alfa Roméo, il n'en restait qu'une puisque Regazzoni avait ruiné la sienne
  • des quatre Porsche il n'en restait que trois : la 908 avait disparu aux essais, une des RSR avait été ruinée par Pucci, mais miraculeusement remplacée par E42
  • la Lancia Stratos était toujours là

70 voitures ont pris de le départ. Lorsque les premiers qualifiés se présentent au départ en début de matinée, la route est mouillée par endroit et le ciel n'est pas vraiment découvert.

Le premier à partir fut Merzario (N° 3, Ferrari), suivi de Stommelen (N° 6, Alfa Roméo), Ickx (N°5, Müller (N° 8) et Munari (N°4) : les voici au départ :

Il fallu ensuite 1h et demi pour voir partir le dernier concurrent.

Les nombreux siciliens, dont une partie a campé dehors aux meilleurs endroits, pensent logiquement que la Ferrari d'Arturio Merzario qui s'était élancée la première allait creuser l'écart sur ses poursuivants.

Déception à l'issue du premier tour : il ne passe qu'en 8e position devancé par l'Alfa pilotée par Stommelen, la 312 PB de Ickx, la Porsche RSR de Van Lennep, la Lola T290 de Moser, la Stratos conduite par Munari, la Chevron B21 d'Alberto/Bonetto et la barquette Conrero à moteur Opel.

En fait, Merzario a perdu 4' dans une crevaison et déjà il sait qu'il ne pourra pas reprendre autant de temps à ses adversaires. Il remonte à la 3e place à l'issue du second tour, mais son élan sera définitivement brisé dans le troisième tour sur une rupture d'un demi-arbre de roue, trop sollicité lorsque la voiture a été contrainte de rouler à vive allure sur la jante après la crevaison du premier tour.

Dans cette troisième boucle, la Scuderia perd aussi sa deuxième auto quand Jacky Ickx, qui concédait régulièrement du terrain à l'Alfa de tête, sort de la route, surpris par une grosse pierre qui dévale la montagne devant sa voiture.

Autant dire que l'Alfa a pratiquement course gagnée lorsqu'elle s'arrête à l'issue du troisième tour pour ravitailler après plus de 1h45 de course. De Adamich prend alors le relais de Stommelen avec une avance confortable de 5' sur la meilleure des Porsche qui elle même devance la Lancia Stratos de 2'. Andruet, qui a pris la place de Munari, a perdu du temps à cause de la manette de réglage du siège qui s'est cassée, et ce problème ridicule va gêner les deux hommes durant le reste de l'épreuve.

De Adamich ne terminera jamais le 4e tour. Dans le dépassement, de la Lancia Fulvia conduite par Antonio Adamo, beaucoup moins rapide, il part à la faute, ruinant sa suspension avant.

 

La Ferrari est ensuite garée sur le coté :

De Adamich n'a plus que les yeux pour pleurer surtout quand il va voir Van Lennep passer devant son auto :

La Tara Florio 1973 est alors décapitée : ne restent en piste pour se disputer la victoire finale que les Porsche RSR et la Stratos qui devancent très nettement tous les protos 2L.

La voiture de Muller/Van Lennep qui hérite du commandement n'a qu'à surveiller la Lancia amoindrie par ce stupide problème d'accessoire qui occupe en partie l'esprit de ses pilotes (surtout Andruet, plus "court", qui devra laisser Munari conduire le plus souvent) et les empêche de ce fait de jouer pleinement leur chance.

La seule incertitude qui subsiste réside dans la course de la deuxième RSR et l'issue incertaine de la bataille que se livrent en catégorie 2L les meilleures Chevron et la Lola de Moser/Nicomedi.

Suite à l'abandon des Ferrari et de l'Alfa, la deuxième RSR occupait une bonne troisième place, qu'Haldi perd lors d'une touchette. Son coéquipier Kinnunen, détenteur depuis 1970 du record du tour, mène alors durement la voiture pour revenir sur les 2L, qui ont profité de l'occasion pour s'installer en 3e et 4e positions.

A trois tours de la fin, il passe 4e à 10" de la Lola de Silvio Moser et Nicomedi et achève logiquement sa course en 3e position complétant le succès de Porsche.

 

Norbert Singer raconte ceci dans son livre 24:16 :

Nous avions  engagé deux 911 en prototype (R2 et R6 NDLR). Elles étaient à présent munies des grands freins de la 917, ventilés et troués, des ailerons arrières s'étalant sur toute la largeur de l'auto, qui rendait les autos plus stables à grande vitesse.

......

A notre grand étonnement, Müller et Van Lennep étaient en tête dès le quatrième tour, sous la pression de la Lancia Stratos pilotée par Sandro Munari et Jean Claude Andruet. La lancia Stratos avait un problème avec le support du siège du pilote, et céda du terrain. Il nous apparaissait alors que nous allions gagner cette course fameuse  avec notre 911. C'est alors que le commentateur nous joua un tour. Ils nous annoncèrent qu'il y avait un problème avec notre auto en tête, celle qui portait le N°8. "Otto, kaput" disaient ils. Nous avons téléphoné à notre dépôt au kilomètre 38 (Bivio Polizzi NDLR) pour leur dire de se préparer pour le cas où Müller aurait un problème. Mais il nous ont répondu que la voiture venait de passer comme d'habitude.

.....

Le soir, une soirée était organisée pour décerner les prix et les coupes. Le Dr Fuhrman monta sur l'estrade pour recevoir une grosse coupe. En ne redescendant il me l'a remise, ce qui signifiait beaucoup pour moi."

 

De même Peter Falke dans son livre 33 Years for Porsche raconte l'histoire d'une manière un peu différente :

A un moment de jeunes italiens qui se tenaient en face de nos stands, se sont mis a crier "Otto kaput, Otto kaput !" en précisant qu'il s'agissait de notre auto en tête, la N° 8. Mais l'auto marchait bien, venait de surcroît de passer devant nous 5 minutes avant. Les officiels de la course ne nous avaient avertis d'aucun problème particulier. Mais les spectateurs en face de nous n'arrêtaient pas de crier "Otto kaput !" en secouant la barrière de sécurité. Furhman et toute l'équipe étaient inquiets. J'ai appelé sur la radio notre équipe au kilomètre 38 (Bivio Polizzi NDLR) en lui mentionnant la rumeur qui courrait sur la ligne d'arrivée : notre auto aurait abandonné. J'ai demandé qu'on nous rappelle aussitôt que l'auto serait en vue.

Le temps passa, peut être 12 à 13 minutes, et l'auto aurait du atteindre depuis longtemps  le kilomètre 38, et en tout va vu la situation de l'équipe l'auto aurait due leur apparaitre dans la vallée. Après une longue attente un appel vint depuis le kilomètre 38 : l'auto est passé. Extrêmement irrité je demandais la raison de cette réponse si tardive. La personne à la radio, Walter Brumsel, répondit gouailleur : " on a vu passer la voiture il y a bien longtemps, mais on voulait vous faire transpirer un peu". Le soulagement fut énorme, et les jeunes italiens en face de nous ont du comprendre la situation en voyant nos sourires : les "Otto Kaput" stoppèrent immédiatement.

L'histoire n'est pas sans rappeler les graffitis "Porsche Kaput" peint sur le circuit ici et là

Dans revue Octane de Novembre-Décembre 2016, Gijs van Lennep a précisé à propos de la course de 1973 :

Pendant les essais, nous conduisions six ou sept tours par jour, peut être cinq minutes plus lents au tour qu'en course, malgré le trafic, les charettes tirées par les ânes, les troupeaux de moutons, les chevaux, les petites vieilles parties chercher du bois. Des travaux de refection de chaussée étaient également en cours, car tout devait être parfait pour la Targa. Après la course la route était de nouveau à refaire, mais ça personne ne s'en souciait.

Après une trentaine de tours en une semaine, je mémorisais 99,5% du circuit. Les autres posaient des marques sur les arbres, mais j'avais appris les virages par cœur. Dans ma tête je divisais le circuit en cinq ou six secteurs.

Elle était très puissante (la RSR NDLR), avec un moteur de 6 cylindres, 3,0 litres de 350 ch, et de nombreux panneaux en aluminium pour réduire le poids, comme le capot et les portes. Il fallait savoir s'y prendre avec la boîte : on pouvait changer les rapports rapidement, à condition de s'arrêter une fraction de seconde au point mort. Elle avait une boîte spéciale : une 1ère longue, une 2ème courte, les 3ème et 4ème, et une 5ème longue pour les lignes droites. Mais la plupart du temps, on restait en 2ème, 3ème, et 4ème, qui étaient donc courtes.

Avec ses gros freins à disques, le freinage était bon. Le moteur avait des pistons spéciaux, et il fallait faire attention de ne pas dépasser 6500 tr/mn. A cause de l'architecture moteur, le poids de la voiture était sur l'arrière, ce qui donnait une excellente motricité. C'était parfait pour la Targa Florio aux nombreux virages serrés. de plus, elle ne plongeait pas au freinage : elle restait parfaitement horizontale.

C'est une voiture qui glissait bien, même si j'essayait de le faire le moins possible. Je tente toujours de contrôler ma voiture, ça m'a sauvé la vie à bien des occsaions. Il faut pouvoir survivre à une flaque d'huile ou à un pneu crevé. C'est comme ça qu'on apprend à conduire une Porsche 917 de 600 cv!.

Herbert "Herbie" Müller a été désigné pour être mon coéquipier dans la RSR. Nous formions une bonne paire, mais uniquement sur le plan professionnel, et ne sommes jamais devenus amis. Vous n'avez pas vraiment de relation avec les autres pilotes. quand on conduit, on ne pense qu'à soi même. L'esprit d'équipe existe, mais s'arrête dès que la ligne d'arrivée est franchie. Müller était un bon pilote, très régulier. En course sa constance payait. Avec l' Alfa (qu'il avait pilotée en 1972 avec Vick Elford NDLR), je tournais en un peu plus de 34 minutes. Dans la Carrera, il m'en fallait à peu près 37. Ce n'était pas une soucoupe volante comme l' Alfa, plus une GT, ce qui ne l'empêchait pas de courir en catégorie Prototype.

Cette année là, il y avait deux Alfa, deux Ferrari et trois Porsche engagées dans cette catégorie. Ickx a tapé le mur quand le moteur de sa Ferrari est tombé en panne, et de Adamich a abîmé la suspension de son Alfa en essayant de dépasser. L'autre Alfa avait été aplatie dès les essais (par Regazzoni NDLR).

J'ai disputé les trois premiers tours, et Müller les trois suivants. Au quatrième, nous étions en tête. Bien sûr, nous connaissions bien le circuit, mais il faisait très chaud dans la voiture, parfois plus de 50°C, et nous n'avions pas d'eau. Deux heures plus tard, après trois tours et 4500 passages de rapports, on brûlait littéralement.

Eh bien, c'était la dernière fois que la course comptait pour le championnat du monde des Marques, et je suis content de l'avoir emportée. Après tout, cette édition est rentrée dans l'histoire, comme ce record que j'ai conservé près de 40 ans au Mans (la plus grande distance en course, battue seulement en 2010 NDLR). La voiture de sécurité intervient beaucoup maintenant, c'est une bonne chose, mais ça m'a permis de garder ce record si longtemps. Ma première victoire au Mans fut la meilleure, mais mon coeur bat toujours pour la Targa Florio. Je préfère ce magnifique circuit. Une fois, la police m'a arrêté aux essais. Le policier m'a demandé d'ouvrir le capot. "Bella Machina" a t il soupiré, la larme à l'oeil. Il voulait juste regarder. Quant il s'agit de course automobile, l'Italie est un pays fantastique. La Targa Florio attirait peut être 400 000 spectateurs ! Nous avons traversé des villages à 200 km/h, et à quelques centimètres on pouvait voir des grands-mères de 75 ans, habillées en noir, debout devant leur porte d'entrée, observant avec approbation. .... Bon, elles avaient peut être 45 ans, c'était pas facile à deviner .....

 

Le bilan global de cette édition de la Targa est le suivant : seule une auto engagée sur trois était à l'arrivée

  • engagés : 127
  • qualifiés : 80
  • au départ : 76
  • à l'arrivée : 42

Le classement scratch des 20 premiers fut le suivant :

            Les vainqueurs Gijs Van Lennep et Herbert Müller avec la couronne de laurier avec Sandro Munari                                         et Jean Claude Andruet à gauche sur la photo

La victoire surprise obtenue à Daytona en début d'année après l'abandon des Mirages et de la Matra s'est donc renouvelée à la Targa Florio. Quant à la Stratos, la 2e place obtenue fait figure sur le moment d'encouragement, mais en fait la voiture remportera l'épreuve dès l'année suivante (hors Championnat du Monde des Marques). On se rapellera que les deux autos ont été développées pratiquement en même temps, leur première appartion en course a été le Tour de Corse en octobre 1972.



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Commentaires:

  1. Le document est détaillé, intéressant et l'auteur a fait des recherches approfondies.
    La Targa Florio illustre l'époque où les pilotes étaient des dieux et où l'automobile faisait rêver.

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