Les exploits des RS en 1973 : 24 h de Daytona 1973

1ère partie : les 24 heures de Daytona

4) La course vue de l'intérieur et la bataille entre Peter Gregg et Marc Donohue

Marc Donohue dans la biographie (The Unfair Advantage) raconte le mano a mano entre l'équipe Penske et l'équipe Brumos : un grand moment de course. Comme on pourra le lire l'entente était loin d'être cordiale ! :

Les deux autos que Porsche avait envoyé à Daytona étaient très très bien préparées. Elle avaient été préparées juste pour nous, avec beaucoup de soin et d'attention, et toutes les pièces de rechange nécessaires.Peter Gregg a sans du vu ces RSR pour la première fois à Daytona. Il n'était pas content que j'avais participé au développement de ces RSR, se considérant comme le plus grand des experts de la 911. Tout au moins j'avais cette impression lorsqu'il me conseillait comment les régler. Mais à n'en pas douter il en connaissait un rayon fondé sur la longue experience.

J'en ai eu la confirmation rapidement, lorsque notre volant moteur se détacha ruinant par la même le moteur des essais. J'ai parlé au mécanicien de Gregg un moment, et il m'a dit que cela arriverai de nouveau sauf à monter le volant moteur suivant une procédure particulière. A ce moment là je me suis dit que l'équipe de Gregg connaissait un ensemble de petits détails que nous ne connaissions pas, et que nous allions apprendre de la manière la plus pénible en démontant le moteur. De surcroit les moteurs avaient un limiteur réglé à 8000 t/mn poour le moteur d'essais, et 7500 t/mn pour le moteur de course. Contraint d'utiliser le moteur de course lors des essais nous étions donc desavantagé lors des essais.

D'un autre coté notre châssis était un peu mieux réglé.Il y avait un débat quant à savoir si nous allions courir en prototype ou en GT, et de ce fait nous avions deux suspensions disponibles. A la fin les RSR n'ont pas pu être homologuée à temps. Nous avons donc couru en prototype et monté nos meilleures suspensions. Il s'agissait de la modification d'une rotule de suspension arrière et de monter un bras inférieur de suspension avant un peu plus long permettant un meilleur carrossage. A part ces deux points les autos étaient identiques.

Après avoir vu les pneus que montait Peter Gregg, j'ai décidé qu'il nous fallait des pneus plus larges à l'arrière. J'ai demandé au représentant de Goodyear de nous fournir les pneus avant des Trans-Am, que je connaissait bien pour les avoir déjà utilisé, et dont j'étais certain qu'ils se monteraient sur la RSR. J'attendais tournant en rond, et demandant en fin compte où étaient les pneus. Il me fut répondu "qu'ils ne se monteraient pas". J'ai répondu " Comment le savez vous ? on a pas essayé, comment pouvez vous affirmer qu'ils ne se monteraient pas ?". En creusant un peu l'affaire, j'ai découvert que Peter Gregg était passé devant notre auto demandant ce qu'on faisait. Nos gars lui on dit ce qu'on envisageait et il a répondu que ces pneus ne se monteraient pas. Étant considéré comme le grand expert Porsche, ils l'ont cru. Bien sur en colère, j'ai instruit mon équipe leur disant de "laisser Peter faire ses affaires sur son auto, et je prendrai les décisions pour ce qui concerne mon auto". On a monté les pneus souhaité, et bien sur ils allaient bien, et bien évidemment l'auto était plus rapide. Immediatement Peter voulait les même, et je lui ai répondu qu'ils ne se montaient pas !.

 Les représentants de Goodyear m'ont alors demandé si je voulais essayer un train de pneus radiaux de course. BF Goodrich en proposait sur des autos de course et en retirait une bonne publicité, et Goodyear étaient intéressé de faire de même.Je n'aimais pas leur aspect - ils étaient plus étroits plus hauts et plus lourds - mais j'en avais essayé quelques uns sur skid pad (NDLR : piste de d'essais circulaire destinée à verifier le comportement des pneus en effort transversal) et ils avaient montrés un bon comportement.On les a donc essayé avec la Carrera, et même s'ils avaient l'air de simples pneus de route, ils étaient seulement 1.5 s plus lents au tour. Je me suis dit pourquoi ne pas faire plaisir à Goodyear à cout zéro pour nous. On avait de toute façon aucune chance de gagner la course face aux prototypes, et que représente une ou deux seconde au tour sur une course de 24 heures. J'en ai aussitôt parlé à Roger Penske, qui pensa aussi que c'était une bonne affaire. Ces pneus présentaient quand même un avantage en ce qu'ils nous donnaient une développement plus grand (NDLR du fait de leur taille), alors que notre rapport de pont était un peu court puisqu'à la vitesse maximale nous étions assez près de vitesse de rotation maximum fixée par le limiteur. Je savais par expérience que pendant la course la vitesse limite monterait et que les T/mn du moteur monteraient en conséquence de quelques centaines.

 Au moment de prendre la décision de courir avec des pneus radiaux je ne pensais pas du tout à Peter Gregg. A ce moment là, je le considérais comme un membre de l'équipe Porsche. George Follmer ne prenant pas part à cette discussion, que dit que cela lui allait bien. Pour ma part je voulais simplement que l'auto soit bien réglée. Le limiteur de Gregg réglé plus haut et de meilleurs lui donnait un avantage de 6/10 eme de seconde au tour.

Au départ de la course je n'étais pas trop excité. Il y avait devant nous une bonne dizaine de prototypes plus légitimes pour la victoire - Matras, Mirages, Lolas - et ils étaient bien plus rapides que nous. Mais j’étais un peu inquiet quand j'ai vu Gregg prendre de l'avance. Mais on était meilleurs lors des arrêts aux stand grâce à plusieurs outils particuliers - écarteur pneumatique des pistons de frein, remplissage rapide des appoints d'huile, buses de remplissage du carburant - si bien que j'ai pu rattraper un peu notre retard à chaque arrêt. Lors des relais de George Follmer et Hurley Haywood la situation était la même.

Lors du relais de Gerge, Roger penske et moi nous avons réexaminé à notre stratégie. j'avais établi un tableau de marche précisant ce qu'il convenait de faire sur l'auto en fonction de la distance et donc du nombre de tour parcourus. Nous savions quand ajouter de l'huile, changer les pneus, changer les plaquettes de frein, etc ... Si quelque chose tournait mal on savait exactement comment cette maintenance serait décalée. En établissant ce tableau, j'avais optimisé la maintenance de chaque élément. par exemple si les plaquettes devaient être changées toutes les 8 heures, on changeait les pneus et les plaquette à gauche à 6 heures, et les plaquettes et les pneus à droite à 8 heures. De cette manière on ne montait le cric que d'un coté. De plus on a commencé à entrer les arrêt de Gregg dans notre tableau de manière à prévoir quand serait son prochain arrêt.

Au moment où je suis reparti en piste, on était très près de Gregg. Je pouvais observer que l'auto de Gregg tournait 2 s au tour plus vite. Mais on se maintenait simplement parce que nos arrêts au stands étaient plus rapides et qu'on faisait pour le mieux une fois en piste. Il y avait toutefois une limite à tout ceci : les pneus radiaux poussés à leur limite chauffaient un peu trop et étaient moins bons en virage. Puis à un moment je me suis trouvé en tête après un arrêt aux stands et Gregg est arrivé derrière moi en essayant de me doubler. Il se rapprochait de moi en ligne droite profitant de l'aspiration, mais il ne pouvait pas déboiter et doubler à cause du développement de mon pont (NDLR voir ci dessus) et de son limiteur. J’entendais son moteur coupé par son limiteur.

Puis il repassa devant moi, et je me concentrai pour conduire le plus prudemment possible et éviter les erreurs. Quelque fois Gregg faisait des erreurs dans le trafic et se retrouvait derrière moi. Je pouvais voir qu'il était en tête pour part parce qu'il prenait des risques non nécessaires, pour part parce qu'il touchait d'autres concurrents. Je pensais qu'il n'avais pas la bonne attitude vis à vis des autres pilotes.Il maltraitait sa RSR bien plus que je ne le faisais pour une course de 24 heures. Particulièrement lorsque nous étions proche l'un de l'autre. Je pensais qu'il était un peu brutal vis à vis de moi, comme vis à vis des autres pilotes. J'étais en colère et j'ai décidé que nous devions être devant lui.

Un peu au même moment tous les prototypes n’étaient plus en course, et Gregg et moi étions l'un derrière l'autre. Il était évident qu'il y avait réellement une course entre nous.Gregg était anxieux de nous voir devant lui, face aux gens de Porsche de l'usine qui étaient présents. Mais nous avions un autre avantage par rapport à lui : nous avions une radio duplex à bord avec notre stand, si bien que Roger Penske et moi pouvions réfléchir à notre stratégie alors que j'étais en piste. j'ai appelé Roger pour lui dire que nous devions battre Gregg. Les mécaniciens au stand comprirent que le seul moyen de le faire c'était lors des arrêts. Ils ont répondu à ce défi et réalisèrent un très beau travail. Après le prochain arrêt j'étais de nouveau en tête.

Il était pas loin de minuit, et nous avions pas loin d'un demi tout d'avance sur Gregg. Steve Beizer me panneautait les intervalles sur le panneau du stand et je voyais de combien Gregg me rattrapait, pendant que Roger et moi discutions à travers la radio. On comprenait bien la situation. J'allais aussi vite que possible et Gregg en faisait de même. Pour notre part on avait un arrêt programmé pour changement de plaquette, et on imaginait bien que Gregg allait en profiter pour repasser en tête. mais je savais que si nous pouvions rester en tête malgré cet arrêt on pourrait arrêter sa charge. Cela lui casserait les reins en quelque sorte.

J'ai refechi à tout cela. parce que j'avais conçu le tableau de marche, je le connaissais par cœur . Je n'avais pas besoin d'avoir les feuilles du tableau sous les yeux pour savoir ce qui était prévu. En fin de compte j'ai appelé Roger et luiai dit qu'on avait besoin d'un nouveau tableau. Il était un peu conservatif, et on devait pouvoir reculer le changement de plaquettes d'un arrêt. Au prochain on ne referait que le plein de carburant, rien de plus, et pour ne pas perdre de temps je resterai à bord sans me faire relever par George Follmer. On pouvait même augmenter notre avance si l'arrêt au stand allait être parfait. J'imaginais bien que cela pouvait détruire Gregg quand il s’apercevrait qu'il lui faudrait encore quelques heures pour nous rattraper.

Roger répondit à la radio : "attend, je vais revoir tout ça". pendant ce temps là je continuais à tourner à 270 km heure, en expliquant lentement et soigneusement ce que nous devions faire. J'ai du répéter mes explications au moins 3 fois, juste pour être certain qu'il comprenne bien. En fin de compte Roger approuva ce changement et demanda à Woody que j'avais décidé de ne rien faire au prochain arrêt au stand. Woody regarda Roger et dit : "qu'est ce que fait Marc à décider ce qu'il y a à faire alors qu'il est en piste ?". Il ne pouvait pas croire que je pouvais être en tête de la course à une heure du matin et décider en même temps de la stratégie des arrêts au stand.

On a fait ce qu'on avait dit. Gregg a fait une erreur à son stand, et on a du coup pris deux tours d'avance. A ce moment là la course était jouée, et on pensait avoir gagné la course. Quelque soit notre vitesse, Gregg marchait à la même et ne cherchait plus à gagner du terrain à la marge. J'étais à l'aise de pouvoir ainsi discuter avec Roger, et nous étions tout excités à mener une course d'endurance dans une si bonne auto.

Cependant, après avoir mené pendant 6 heures, je rentrais au stand et permutais avec George Follmer. Il partit en piste, et après son premier tour de piste j'ai appelé George à la radio pour lui dire que j'avais vu de la fumée sortir de la voiture. Puis un peu plus tard George nous a appelé à la radio pour nous dire que l'auto ne marchait pas bien : le moteur ne prenait pas ses tours. On pouvait l'entendre tourner sur 5 cylindres. Il est revenu au stand dans un enorme nuage de fumée. Un cylindre avait perdu sa compression, et il y avait de l'huile partout. Ce n'était pas la faute de George. Porsche nous a dit plus tard qu'une soupape d'échappement d'un cylindre avait été mal usiné et qu'elle avait lâché après 18 heures de course. Nous étions hors coure, et Gregg et Haywood l'ont gagnée. Nous étions tellement devant les autres, qu'ils ont ralentis et ont rejoint la ligne d'arrivée à petit train.

5) Que sont devenus les vainqueurs

Peter Gregg :

Curieusement, après cette victoire retentissante, il se retira presque aussitôt du monde de la course....., pour y revenir un an après. Il devait par la suite gagner le championnat IMSA en 1974, 1975, 1978 and 1979. En 1980 il devait participer aux 24h du Mans, mais ne pu le faire suite à un accident de la circulation, qui le laissa avec des troubles de la vision. Il en souffrit à tel point qu'il entra en depression. On devait le retrouver mort le 15 décembre 1980. Plus de détail sur son palmarès ici.

Hurley Haywood :

Son destin devait être nettement moins tragique. Hurley devint le pilote d'endurance le plus titré. Plus de détail sur son palmarès ici. Vous trouverez aussi une vidéo où il raconte son experience de pilote d'endurance. c'est un personnage important pour Porsche aux USA.

Brumos :

Brumos est toujours concessionnaire Porsche à Jacksonville (Floride, voir ici) dont Hurley Haywood est devenu vice président. C'est devenu un "big" business dont la devise est "we race what we sell". Voir à cet égard la vidéo ici.

 Penske:

L'écurie Penske est toujours très active aux USA, même si elle n'a que peu de lien avec Porsche : http://www.teampenske.com/

Marc Donohue était principalement un pilote Canam au sein de l'écurie Penske, doublé d'un ingenieur. Porsche avait signé un accord avec l'écurie Penske pour mettre au point les 917 pour le championnat Canam. Marc Donohue a ainsi participé de très près à la mise au point de la 917-10 et en particulier son moteur turbo. Ensuite il a mis au point la 917-30 pour ce même championnat. Au sein de l'écurie Penske il y avait aussi George Follmer, et il n'est donc pas étonnant que Marc et George se soient trouvés à Daytona pour les 24 h en février.

Il a donc participé au championnat Canam de 1972 et 1973, annonçant sa retraite à la fin de la saison 1973.

Lors de la saison 1973 P il a aussi participé, sous les couleurs de l'écurie Penske, à la saison inaugurale du championnat IROC (International Race of Champions). Le but de ce championnat était de faire courir des pilotes connus (invités suivant des critères "variables", bien souvent nord américain, tenant compte de leur résultas récents) sur des voiture identiques et allouée à chaque pilote par tirage au sort. En l'espèce et pour cette première saison, il s'agissait de RSR préparées pour l'occasion. Donohue a gagné 3 des 4 courses, la quatrième étant gagnée par George Follmer.  Il a donc gagné ce premier championnat. Il avait battu pour l'occasion des pilotes comme Denny Hulme, Richard Petty, A. J. Foyt, Emerson Fittipaldi, Bobby Allison, David Pearson, Peter Revson, Bobby Unser, et Gordon Johncock.

Sa retraite a été de courte durée, puique Penske l'a engagé pour terminer la saison de 1974 (deux courses : Grand Prix du Canada et Grand Prix des USA), et de continuer la saison suivante sur la nouvelle F1 que Penske avait mis au point. En 1975 il a participé à plusieurs Grand Prix eet s'est tué aux essais de celui d'Autriche le 17 aout 1975.

George Follmer a continué à courir sur piste aux USA (Canam et Nascar Winston cup) et a terminé sa carrière en 1977. Toutefois il a encore participé aux 24h du Mans, obtenant une 3eme place à bord d'une Porsche 956.

Le châssis 0328 R4:

R4 a été rapatriée en Allemagne après les 24h de Daytona 73. Voici une photographie prise à son retour extraite de de la vidéo mentionnée ci dessous.

IMG_2919.jpg site

Elle a sans doute été un peu "civilisée" pour pouvoir la montrer à Ferry Porsche qui se trouve à gauche sur l'image.

On trouve mention de son histoire sur internet :

The car returned to the factory at the end of February.

The mission of R4 was accomplished.

Later modified as a "Martini" car. Sold to Italy.

Sold to William Sala ( Modena ) in 1978.

Restored and upgraded as 935 with twin turbo engine.

Sold in 1988 to Sir Pietro-Luigi Di Monteverdi ( Milano / Italy ), still present owner. Since 1998 collect 2.8 RSR parts for restoration to the "1973 24 hours Daytona" configuration.

Start restoration in 2004 in Italy. R4 Project for 2008 / 2009 : Vintage racing with Jean-Pierre Jarier ( F )and Paolo Duberti ( I)"

Après  2004 : il faut chercher d'avantage sur internet......
 

Le châssis 0307 R3:

Il est possible de retrouver son historique en course. On s'aperçoit que petit à petit l'auto n'a perd ses composants originaux : entre autre son châssis dès septembre 1973, c'est à dire 9 mois après sa sortie d'usine. Ces autos de courses sont des poissons solubles: mentionner leur originalité relève de la fiction.

03/02/1973 : Daytona 24 Hours : Donohue / Follmer 

15/04/1973 : Road Atlanta : Holbert 

05/05/1973 : Lime Rock : Holbert 

16/06/1973 : Watkins Glen : Holbert / Donohue 

15/07/1973 : Sanair, Canada : Holbert 

28/07/1973 : Road America : Holbert 

The car was damaged in september 1973. New body. 

21/04/1974 : Road Atlanta : Holbert 

04/05/1974 : Lime Rock : Holbert 

18/05/1974 : Ontario : Holbert 

27/07/1974 : Road America : Holbert 

18/08/1974 : Charlotte : Holbert 

01/12/1974 : Daytona Finale : Holbert  December 1974 rebuilt with new body ( chassis number 005 0009 ) supplied by the factory. 

01/02/1975 : Daytona 24 hours : Holbert / Forbes / Robinson 

21/03/1975 : Sebring 12 hours : Holbert / Forbes / Robinson 

04/05/1975 : Laguna Seca : Holbert 

01/06/1975 : Mid-Ohio : Holbert 

12/07/1975 : Watkins Glen : Holbert / Gregg 

27/07/1975 : Road America : Holbert 

30/11/1975 : Daytona Finale : Holbert 

20/03/1976 : Sebring 12 h : Gunn / Baird 

02/05/1976 : Laguna Seca : Gunn 

31/05/1976 : Lime Rock : Gunn 

04/07/1976 : Daytona : Gunn 

19/09/1976: Road Atlanta : Gunn 

Sold to Mendez the 04/01/1977 

17/04/1977 : Road Atlanta : Mendez 

30/05/1977 : Lime Rock : Mendez 

04/02/1978 : Daytona 24 hours : Mendez/Gonzales/Ferrer 

16/04/1978 : Road Atlanta : Mendez 

02/07/1978 : Daytona : Mendez 

29/07/1979 : Sears Point : Mendez 

05/08/1979 : Portland : Mendez 

25/11/1979 : Daytona : Mendez 

22/03/1980 : Sebring 12 Hours : Mendez / Rodriguez / Soto

27/04/1980 : Riverside : Mendez / Rodriguez

04/07/1980 : Daytona : Mendez

21/09/1980 : Road Atlanta : Mendez 

19/03/1983 : Sebring 12 Hours : Lopez / Mendez 

26/02/1984 : Miami GP : Mendez 

24/03/1984 : Sebring 12 Hours : Mendez / Soldevila / Marte 

24/02/1985 : Miami GP : Mendez  Sold to Europe in 1989.

Restored in 1992.

Après  1992 : il faut chercher d'avantage sur internet......

6) Vidéo

On trouve relativement peu de vidéos de la course, en voici toutefois quelques unes:

61) Il y a celle prise par les frères Mario et Guido Levetto (voir ci dessus). Ils terminèrent 13 ème dans la bonne humeur et la décontraction. La vidéo n'est pas de très bonne qualité. Elle a l'avantage de restituer l'ambiance de la course et on voit de temps en temps passer la Porsche Brumos des vainqueurs. Elle est en deux parties : Part 1 et Part 2

62) Cette vidéo ( https://vimeo.com/28284898) a été réalisée pour servir de support publicitaire pour Porsche dans les années 70. On y voit au début des séquences de la course et en particulier celle montrant la RSR des vainqueurs. on y voit aussi son "inspection" par Ferry himself.

 



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