22) Les Porsche RS

Porsche n'était absolument pas en mesure de construire des prototypes de 3 litres, et du reste ne le souhaitait peut être pas (cf plus haut). Mais les circonstances étaient telles que deux 911 Carrera RS (elles allaient être désignées RSR par la suite) toutes neuves étaient disponibles, et classées comme prototypes puisque la FIA ne les avait pas encore homologuées en Groupe 4 GT. Pour cette homologation Porsche avait satisfait à toutes les exigences de la FIA (entre autre la fabrication de 500 Carrera 2.7 RS).

Les RS étaient confiées à deux écuries : Brumos et Penske.

Un peu avant la course le Daytona Beach Morning Journal laissait entendre que les deux Carrera RS étaient engagées par ces deux écuries privées, avec un petit support de Porsche. En fait, elles étaient bel et bien des autos d'usine. Porsche avait choisi pour la saison aux USA ces écuries américaines réputées, et en particulier pour le premier round de Daytona. Les accords correspondants étaient directement supervisés par Robert Singer himself. Singer était venu d'Allemagne avec une équipe de mécaniciens de l'usine. Ils faisaient la navette entre les stands de Brumos et de Penske, avant et pendant la course. Gregg mentionna par la suite que Singer lui avait dit que les RS termineraient la course si elles étaient maintenues en dessous de 7500 tours, ce que démontra le résultat.

Il a été souvent mentionné qu'avant le départ de la course, Peter Greeg avait conseillé à Roger Penske de vérifier les boulons de fixation du volant moteur fourni. En effet les mécaniciens de Peter Gregg avaient démonté leur moteur et avaient trouvé ces boulons desserrés. Cette "faiblesse" est mentionnée dans la "bible" de Paul Frère. Penske aurait négligé ce conseil pensant qu'il s'agissait d'une ruse d'avant course.

221) Ecurie Brumos :

Une Carrera RS d'usine, le châssis 960 360 0328 R4, fut confiée à Brumos (Jacksonville, Floride) et aux mains des pilotes Peter Gregg et Hurley Haywood. Gregg, connu aussi sous “Peter Perfect”, avait pour l'occasion abandonné la peinture orange traditionnelle de l'écurie Brumos pour une livrée blanche/bleue/rouge bien connue aujourd'hui. Il avait en effet annoncé à l'été 1972 que Brumos allait devenir l'écurie américaine de Porsche ("America’s Porsche Racing Team)”.

La Porsche 911 Carrera RS d'usine de Peter Gregg et Hurley Haywood. La désignation RS allait bientôt être changée en RSR. Crédit photo Louis Galanos.	La même Porsche dans un des stand du circuit de Daytona.  Les écuries les plus réputées avaient accès à des stands fermés sur le circuit mais il n'y en avait pas assez de disponibles. Quelques écuries furent donc contraintes d'utiliser des "stands" en plein air qui furent copieusement arrosés pendant les séances d'essais. Crédit photo Louis Galanos.
Peter Gregg dans le stand Brumos à coté de la 911 Porsche Carrera RS. A l'arrière plan à droite se trouve Andrew Carduner  pilote la Porsche 911S Brumos #58 (abandon). Crédit photo Richard A. Reeves.	Hurley Haywood au volant de la Porsche 911 Carrera RS qu'il partagea avec Peter Gregg. Crédit photo Fred Lewis.

222) Ecurie Penske

L'autre Carrera RS d'usine, en l'espèce le châssis 960 360 0307 R3, en livrée bleue Sunoco, fut engagée par l'écurie Penske Racing de Reading (Pennsylvanie), et confiée aux mains de Mark Donohue et George Follmer.

Roger Penske et son atelier étaient réputés pour ses préparations impeccables. Penske avait par exemple préparé la Ferrari 512M  qui avait établi le record du tour lors des 24h de Daytona de 1971. Mais cela n'avait pas empêché une Porsche 917 de gagner cette course là aussi.

Roger Penske et surtout Marc Donohue avaient surtout activement participé à la mise au point de la 917-10 et surtout de la 917-30. A cette occasion, Marc Donohue avait développé une relation de proximité avec l'usine et en particulier Helmut Flegl. Si les relations n'ont pas toujours simples, Porsche tenait Marc Donohue en grande estime, en témoigne ce qu'en dit Peter Falk dans son livre 33 years of PORSCHE :

La 917-10 et la 917-30 étaient dans les mains extrêmement capables de Helmut Fliegl, Valentin Schäffer et Hans Metzger. Je n'étais que marginalement impliqué dans ce développement et n'ai été aux USA qu'une seule fois à ce propos. C'était pour la course de Riverside avec Fuhrmann, Mezger et Flegl. Il était intéressant de voir comment Marc Donohue, au demeurant excellent pilote et ingénieur, travaillait avec nos équipes. La mentalité des pilotes est similaire, mais leur manière de travailler pouvait ne pas être la même.Donohue analysait ses impressions en piste avec une perspective d'ingénieur, et instruisait directement les mécaniciens des changement à opérer sur l'auto, souvent sans en referer aux ingénieurs de Porsche. C'était la même chose avec Al Hobert. nos représentants n'étaient pas trop content lorsque Penske, Donohue et Al Hobert de ce manque de communication. Pendant le développement de la version turbo du moteur de la 917, Donohue parfois était a coté du banc d'essais moteur et donnait ses conseils. Pas un de nos pilotes à part Mitter n’avait jamais fait cela. Ils étaient habitués à travailler avec leurs ingénieurs, qui ensuite prenait les décisions  appropriées. Mais en dépit de ces différences d'approche des relations de travail, l’atmosphère était très productive et les résultats remarquablement excellents.

Marc Donohue n'était donc pas un inconnu chez Porsche. On le voit ci dessous (à gauche) devisant en compagnie de George Follmer (au centre) et Norbert Singer (à droite) au bord du circuit en février 1973, tout trois avaient été des acteurs majeurs du développement de la 917 :

 

La Carrera RS confiée à l'écurie Penske. Comme pour l'écurie Brumos il s'agissait d'une Porsche usine, aux mains de Mark Donohue et George Follmer. Crédit photo Louis Galanos.	Mark Donohue (à droite) discute avec des mécaniciens de l'écurie Penske. Crédit photo Louis Galanos.
	Les pilotes de la Carrera RS de l'écurie Penske à droite : Mark Donohue et George Follmer. Un piston crevé devait les contraindre à l'abandon alors qu'ils étaient en tête. Crédit photo Richard A. Reeves.
L'équipe Penske était arrivée à Daytona avec des moteurs de rechange. Il se disait que ces moteurs de 2.8L pouvaient développer 310 CV. L'auto présentait aussi une suspension modifiée et des freins de 917. Crédit photo Richard A. Reeves.
Derniers réglages effectués par les mécaniciens de Penske. Crédit photo Richard A. Reeves.

 

Une autre vue de l'équipe Penske s'afférant sur des moteurs de rechange.

23) Les autres Porsche

Pour 1973 et le reste de cette décade les Porsche 911 étaient des gagnantes régulières des courses auxquelles elles participaient. Certains aux USA appelaient ces courses “The Porsche Parades".

Crédit photo Autosports Marketing Associates, Ltd.

Brumos avait engagé des Porsche à titre privé : une 911S et une 910. Les deux abandonnèrent au 127ème et 167ème tour.

La Porsche 911S d'Andrew Carduner – Jacques Bienvenue Brumos Porsche 911S à coté de la Porsche 910 d'Edwin G. Abate et Bill Cuddy, toutes deux de l'écurie Brumos. Crédit photo Louis Galanos

Une autre Porsche 911S était engagée par Toad Hall Motor Racing, et pilotée par Michael Keyser, Tony Adamowicz et Bob Beasley. Ils ont pu se qualifier lors de la séance d'essais du jeudi et avant la pluie. Ils finirent en 8ème position.

Crédit photo Louis Galanos.	Crédit photo Autosports Marketing Associates, Ltd

Cette 911S fut engagé par Joest Racing et pilotée par Sepp Greger, Kurt Hild et Dieter Schmid. Elle termina la course à la 9ème place.

Crédit Louis Galanos

24) Les autres .....

Dans les années précédentes, les 24 Heures de Daytona avaient vu une ribambelle de GT engagées, et les fans de courses américains étaient venus avec l'espoir de voir une des voitures à leur couleur remporter un trophée ou deux. Et parmi ces GT, les corvettes de John Greenwood, Tony De Lorenzo, Dave Heinz et Jerry Thompson, et la douzaine de Camaro Z28 avaient de nombreux supporters.

Les Corvettes et Camaros allaient se battre contre une douzaine de Porsche 911 et 4 Ferrari Daytona très bien préparées. Les 4 Ferrari Daytona 365GTB/4′s étaient engagées par  le North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti’s . Son fils, Luigi Jr., allait piloter une de ces voiture avec  Bob Grossman. Les autres pilote du NART étaient Jean-Claude Andruet, Claude Ballot-Léna, Arturo Merzario, Jean-Pierre Jarier, François Migault et Milt Minter.

Cette année là, la compétition à Daytona ne se résumait pas qu'à une compétition entre pilotes et voitures. Les fabricants de pneumatiques B.F. Goodrich et Goodyear avaient fourni des pneus de type radial "ordinaires" pour plusieurs voitures. Une victoire, de classe ou scratch, avait bien évidemment des retombées publicitaires. Mais ce que ne disaient pas ces fabricants c'est que l'épaisseur de gomme des pneus "ordinaires"  avait été soigneusement diminuée pour en faire quasiment des pneus slick. Les Corvettes de Greenwood, les Porsche de Penske et les Ferrari du NART étaient toutes chaussées de pneus "ordinaires". La RSR de Brumos était quant à elle chaussée de pneus racing.

La Chevron B16 (moteur Ford Cosworth) piloté par Bob Fisher et Tom Gloy, photographiée au virage 3. Elle abandonna . Crédit photoLouis Galanos.	La même voiture (Chevron B16 , Fisher/Gloy) poussée lors de sa mise en grille au départ. Crédit photo Richard A Reeves.	Le stand de Shierson Racing à Daytona en 1973. L'usage d'un stand fermé pendant les séances d'essais alors que régnait le déluge à l’extérieur était un plus indéniable. Crédit photo Louis Galanos.
Pour autant la Chevron B19 Ford de Shierson Racing pilotée par Bill Barber et Charlie Kemp du abandonner. Crédit photo Louis Galanos.	John Greenwood et Corvette était toujours très populaire auprès des fans de GT américaine. Il la pilotait avec Ron Grable. Ils abandonnèrent au 7ème tour. Crédit photo Richard A. Reeves.	La Corvette de John Greenwood Corvette au virage 3 de Daytona. Greenwood avait investi son propre argent dans l'organisation de la course de Sebring en 1973 pour l’empêcher de tomber aux oubliettes. Son surnom depuis était l'ange de Sebring. Crédit photo Louis Galanos.
Tony De Lorenzo et Mo Carter qualifièrent cette Corvette en 6ème position. Malheureusement ils abandonnèrent au 101ème tour (embrayage). Crédit photo Fred Lewis.	La BMW Lotus 23 à moteur BMW pilotée par Raymond Gage, Jim Grob et Gary Ouellette. Le moteur était un 4 cylindres.j La voiture dut abandonner. Crédit photo Louis Galanos.	John Buffum avait engagé deux Ford Escort RS 1600. Les deux abandonnèrent: l'une sans parvenir à faire un tour, pilotée par  Hector Rebaque, Fred van Beuren, Jr. and Guillermo Rojas (ci dessus), la seconde, celle qu'il pilotait lui même, au 9ème tour. Crédit photo Louis Galanos.
Parmi les Corvettes, Camaros et Porsches de la classe GT GT il y avait 4 Ferrari 365 GTB/4 en compétition. La #22 termina deuxième et première de la classe (GT+2.0). La Camaro Z28 en arrière plan termina 7 ème et première de sa classe (T5.0). Crédit photo Louis Galanos.	Une des quatre Ferrari 365 GTB/4s engagée par le NART (North American Racing Team) pour l'édition des 24h de Daytona en 1973. Elle était pilotée par Luigi Chinetti, Jr. et Bob Grossman, et devait finir 5ème. Crédit photo Louis Galanos	Les médias semblaient très intéressés par les Ferrari 365 GTB/4 du NART garées en face des stands. Des quatre Ferrari du NART, deux devaient finir la course, une à la deuxième place, l'autre à la 5ème. Crédit photo. Richard A. Reeves
Les fans de Ferrari mettaient tous leurs espoirs dans le North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti, et ses quatre 365 GTB/4’s . Deux d'entre elles finirent parmis les dix premières. Crédit photo Louis Galanos.	Cette Ferrari 365 GTB/4, pilotée par Arturo Merzario et JP Jarier abandonna sur problème d'embrayage. Crédit photo Louis Galanos.	Cette Ferrari # 22 termina 2ème et la # 21 en arrière plan termina 5 ème. Crédit photo Louis Galanos.